铁路交通的优点和缺点范文

夜上海论坛前言：我们精心挑选了数篇优质铁路交通的优点和缺点文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。

第1篇

SDH技术自从上世纪90年代引入以来，至今已是一种成熟、标准、低廉的技术，在骨干网中被广泛采用。在接入网中应用SDH，可以将SDH技术在核心网中的巨大带宽优势和技术优势带入接入网领域，同时利用SDH同步复用、标准化的光接口、强大的网管能力、灵活网络拓扑能力和高可靠性等优势，有利于接入网的长期建设和发展。在目前的铁路通信中，SDH主要用来提供E1通道，供微机监测、TMIS、CTC/TDCS等信号系统接入使用。

1．SDH的优点SDH传输系统具有以下优点：

1．1技术先进，光接口标准统一，具有强大的网络管理能力和灵活的支路分插（同步复用）能力。

1．2组网灵活，可组成点对点、链形、环形等不同拓扑结构。

1．3扩容能力强，系统很容易从155M升级到622M、2.5G和10G。1．4网络可靠性高，具有MSP保护、通道保护、子网连接保护等保护手段。

2．SHD的缺点SHD存在如下缺点：

夜上海论坛 2．1对多业务的支持不够灵活，尤其是不能直接接入IP数据业务。如需接入，则需要协议转换等设备，使故障点增多，增加了系统复杂性和维护量。

2．2不能很好支持宽带业务，需依靠其他设备的多E1捆绑功能来拓展带宽，且无法实现带宽动态分配功能。

2．3一旦受到接地质量不佳或受不共地的影响，SDH的2M接入会出现不同程度的误码。在现有监测、CTC/TDCS系统中，均要求通过增加光纤转换设备来解决共地问题。

二、多业务传送平台（MSTP）

夜上海论坛 MSTP是基于SDH的多业务传送平台，融合了IP技术，在保证原有SDH安全、可靠的前提下，可提供点到点、点到多点的以太网业务通道，并可在以太网业务中提供进一步的环网保护，能够很好地满足承载业务的特性要求。

夜上海论坛 1．MSTP的特点MSTP技术具有下列特点：

1．1可以兼容PDH的网络体系，支持多种物理接口。

夜上海论坛 1．2简化网络结构，支持多协议处理。

夜上海论坛 1．3支持以太网业务透传、二层汇聚、二层交换，可实现对以太网业务的带宽共享以及统计复用、带宽管理和环路保护功能。

1．4支持VP-Ring保护，可以和SDH的通道保护和复用段保护协同处理。

1．5具有传输的高可靠性和自愈保护恢复功能。MSTP继承了SDH的各种保护特性，实现99.99％的工作时间、硬件冗余、小于50ms的通道保护恢复时间。

‘

夜上海论坛 1．6具有622M、2.5G和10G平滑升级、扩容能力，并可与波分复用技术相结合，满足用户更大的带宽需求。

1．7高度多网元功能集成，有效带宽按需分配、管理。

1．8弹性分组环（RPR）和多协议标志交换（MPLS）等新技术的应用，使得MSTP技术在网络保护、带宽按需分配、流量控制等方面更具有优势。

2．第三代MSTP的特点MSTP技术目前已经发展到了第三代，其最明显的特点是：

2．1引入了RPRoverSDH。

夜上海论坛 2．2引入MPLS来保证QoS，解决接入带宽公平性的问题。

2．3支持虚级联和链路容量自动调整（LCAS）机制。2．4支持多点到多点的连接。综上所述，MSTP技术可实现城市轨道交通夜上海论坛系统通信网络和业务的综合化和一体化。这样既简化了网络层次，提高了带宽的使用效率，又降低了通信系统的运营维护成本。目前MSTP技术已经成为轨道交通通信网传输系统制式的选择之一，主要为微机监测、视频监控系统、防灾系统提供接入。

夜上海论坛 3．MSTP的缺点和其他任何技术一样，MSTP也存在一些局限性，具体表现在如下几个方面：3．1每个MSTP设备的以太网处理板卡需要对每个业务进行MAC地址查询。随着环路上节点的增加，查询MAC地址表速度会下降，处理性能也明显下降。

3．2传输数据时，采用PPP或ML-PPP映射的方式，映射效率低，造成较大的带宽浪费，在传输视频业务时尤其严重。

夜上海论坛 3．3不能对基于以太网的用户提供多等级、质量高的服务，不能提供端到端的质量保障。

夜上海论坛 三、铁路数据通信网

在目前铁路系统的各种数据业务中，大多数都是IP数据业务。由于IP网络能承载数据、语音、图像等多种业务，根据铁路信息化发展需求，有向IP网络统一融合的趋势。为弥补MSTP网络在以太网业务接入上的不足，更好解决IP数据的传输问题，铁路数据通信网应运而生了。铁路数据通信网是根据传输业务带宽的需求,基于TCP/IP技术，利用通信系统的光纤资源和路由器、交换机等数据网设备,采用相应技术提供业务系统隔离和QoS保证,构成核心层、汇聚层、接入层三级网络。它实际上是一个铁路内部专用的“互联网”。该网络在物理上和互联网隔绝，充分利用互联网技术接口标准，具有开放、简单、便于扩容、接入成本低廉等特点，为铁路信息化建设提供通道承载服务。该网络用于实现铁路局、各站段到各中间站、车间、班组的办公联网系统、视频会议系统、远程监视系统、监测系统、铁路信息系统、运输指挥管理系统、行车安全监测系统等不同系统的接入。铁路数据通信网主要是基于纯以太网技术而构架的网络。网络结构一般为树形架构，网络开放性强，结构简单，适用于带宽需求较高、安全需求敏感性不强的系统。目前其承载的铁路业务主要有两类。一是视频业务，主要包括旅客服务信息系统的CCTV、综合视频监控系统的CCTV和会议电视等系统。二是数据业务，主要为基于TCP/IP协议、以计算机网络互联为主的综合信息化系统中，如综合调度系统、部分信息化系统、旅客服务信息系统、综合维修信息系统和动车管理信息系统等。

四、工业级IP光纤环网（安全数据网）

与传统的铁路信号系统设备不同，CTCS-3（以下简称C3）级列控系统是一个由无线闭塞中心、临时限速服务器、列控中心、轨道电路、计算机联锁等基本子系统构成的功能聚合体，其功能的实现是建立在海量数据跨越空间、实时传递的基础上，其显著特点为：

1．跨越空间：通常C3级列控系统控制某一条客运专线或高速铁路的列车运行，其管辖范围从几百公里甚至到上千公里，点多、面广的特点十分显著。

夜上海论坛 2．实时传递：根据现行的规范，应用C3级系统的线路运营速度通常在300～350km/h。列车运行速度提高，必然带来对系统反应时间、数据传递速度的更高要求，1秒的延迟就可能引起列车大约100m的制动距离的损失。为满足上述要求，必须有一套完善、可靠的网络系统来支撑整个C3级系统，信号安全数据网的概念由此提出。信号系统安全数据网采用工业级以太网交换机设备，构成冗余双环网，双环网间物理隔离，交换机设备间采用专用单模光纤连接。其特点是利用多条不同路径的独立光纤，利用工业级交换机，构建IP环形网络，实现与SDH相当的高可靠性、安全性和故障切换延迟。因其专用、投资高，现只用于核心信号系统的列控、联锁、无线闭塞、临时限速的信息交互。

第2篇

夜上海论坛 [关键词]巴珠铁路；线路走向；控制因素

1.项目概况及主要技术标准

夜上海论坛 本项目全线位于西乌珠穆沁旗境内，本线东起巴新线的巴彦乌拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一条以货运为主，兼顾客运的客货共线铁路，是巴珠线一、二、三期的延伸，是连接锡乌线和巴新线的重要组成部分。

1.1项目建设的必要性

内蒙古锡林郭勒盟境内拥有丰富的畜牧业资源、矿产资源，尤其是蕴藏着丰富的煤炭资源。煤田具有煤炭埋藏浅、煤层厚、赋存稳定、地质结构简单等特点，开采条件好，适合大规模开采。东、西乌珠穆旗目前不通铁路，煤炭开发后依靠现有公路等其他运输方式难以承担大宗煤炭运输。要将这些资源合理的利用，亟需一条大能力、低能耗、低运输成本、全天候的铁路运输通道，构建起交通运输网络，架起资源运输的桥梁。本项目的修建，将极大改善锡林郭勒盟境内的交通条件和经济发展环境，实现锡盟的资源优势逐步转化为经济优势，是实施西部开发战略，促进当地经济发展的需要。区段内货流密度和客流密度见表1和表2。

夜上海论坛 1.2本线主要技术标准

夜上海论坛 （1）铁路等级：国铁Ⅰ级；

夜上海论坛 （2）正线数目：单线，预留双线条件；

夜上海论坛 （3）限制坡度：6‰；

夜上海论坛 （4）最小曲线半径：一般1200米，困难800m；

夜上海论坛 （5）牵引种类：内燃（预留电化条件）；

（6）牵引质量：近期4000t，远期5000t；

夜上海论坛 （7）机车类型： DF4D；

夜上海论坛 （8）到发线有效长度：1050米；

夜上海论坛 （9）闭塞类型：半自动。

2.影响线路走向的重要因素

本线的定位是以货运为主、适当兼顾客运，白音郭勒站、巴彦乌拉站及沿线矿区是影响线路走向方案的重要因素。

夜上海论坛 2.1白音郭勒站和巴彦乌拉站

2.1.1巴彦乌拉站

巴彦乌拉站为巴新线的终点站，吉林郭勒煤田的矿区集运站，也是巴珠线与巴新线的接轨站。

巴新线设计的本站规模为，到发线4条（含正线），有效长度850m。其中1条兼机走线。调车线4条，有效长度850m。牵出线1条，有效长度450m。边修线1条，轨道车库线1条，并设有机务段。巴彦乌拉站设300m×5.0m×0.3m行车指挥站台一座。

夜上海论坛 2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站为在建伊珠线上中间站，五间房煤田的矿区集运站之一。结合白音郭勒地区的货流走向，白音郭勒站改建为巴珠线贯通，原扎布其尔方向正线改建为联络线，并预留扎布其尔方向下行联络线引入条件。同时考虑路网灵活性，预留白音郭勒至乌兰浩特方向联络线单线引入条件。

巴彦乌拉站和白音郭勒站的位置决定了本项目的起点和终点，以及线位大致走向。

2.2矿区

线路沿线分布着多个金矿、煤矿和多金属矿，这也是控制线路走向的重要因素，对占压矿区应慎重选择，因矿区所属企业可能不同意占压，即使同意占压，手续会非常复杂，可能赔偿费用过高，难以控制投资。

3.线路方案研究

考虑沿线矿区分布及村镇位置情况，研究了绕避矿区及穿越矿区、经吉仁郭勒的两个方案，方案费用比较见表3，方案优缺点分析见表4，方案分述如下：

3.1绕避矿区方案

线路自巴珠线的白音郭勒站接轨，出站后上跨在建锡乌铁路，沿伊和吉林河向东经巴尔塔盖，设杰林牧场站之后向东南方向上跨307省道、绕避阿拉塔图金多金属矿普查区，继续向东，于吉林格勒煤田北侧通过，到达本线终点巴彦乌拉站与巴新铁路连接。线路长75.352km。该方案特大桥、大桥及中桥6.120km/13座，桥梁占线路全长的8.12%。

比较段落CK11+000～CK58+900，线路长度48.10km。工程投资72906.2万元。

该方案特大桥、大桥及中桥3.32km/10座，桥梁占线路全长的6.9%。

3.2经吉仁郭勒方案

夜上海论坛 考虑吉仁郭勒镇是本线经过的唯一经济点，研究了经过吉仁郭勒镇、穿越胡格吉勒图北金矿、阿拉塔图金多金属矿普查区及浩沁煤田预测区的局部方案。

夜上海论坛 线路自绕避矿区方案CK54+704向东穿过胡格吉勒图北金矿，穿阿拉塔图金多金属矿普查区、于吉仁郭勒镇北侧、浩沁煤田预测区南侧通过，向东南上跨307省道，于CK11+000与绕避矿区方案相接。线路长度43.70km。工程投资66071.5万元。

该方案特大桥、大桥及中桥2.80km/8座，桥梁占线路全长的6.2%。

2. 工程投资节省6834.7万元。

方案缺点 线路较经吉林格勒方案展长了4.40km，工程投资增加6834.7万元。 存在严重压矿问题，目前没有征得矿区所属企业同意。即使同意压覆矿区，赔偿费用也会非常高昂，办理压覆矿产手续周期长，耗费大量人力物力。

4.结论

夜上海论坛 绕避矿区方案的优点是绕避了所有矿区，避免了压矿问题。虽然工程投资较经吉林格勒方案增加66071.5万元，但在矿区所属企业没有回复是否同意压矿意见、压矿赔偿没有明确意见，即使矿区所属企业同意压覆，赔偿费用也会非常高昂。由于铁路压覆区域地下矿产资源永久不能开采，也给国家造成了严重的资源浪费。综合分析以上各种控制因素，建议推荐采用绕避矿区方案。

参考文献

夜上海论坛 [1]GB50090-2006，铁路线路设计规范[S].

[2]GB50090-2006，铁路车站及枢纽设计规范[S].

[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建巴珠线巴彦乌拉至白音郭勒段预可行性研究[R].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2012.

[4]刘春明.铁路选线应综合考虑的主要问题[J].北京：铁道勘察，2007，（2）：69-72.

[5]詹振炎.铁路选线设计的现论与方法[M].北京：中国铁道出版社，2003.

第3篇

关键字:地铁结构；设计方案

Abstract: along with the rapid economic development, the continuous improvement of living standards, urban rail traffic along with our country society into rapid development phase, different types of rail transit and into the parallel development period, present a diversified development trend, begin to pay attention to rail transit and the coordinated development of the urban environment. This paper mainly discusses the subway construction of the design process and method, put forward one's own view, make the best design scheme, more reasonable application in the subway construction.

夜上海论坛 Key words: the subway structure; Design scheme

夜上海论坛 中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

1 前沿

夜上海论坛 当前地铁车站设计中还存在一些缺点和问题，在现有的技术水平下不断学习，不断地改进设计出最为合理、经济、科学的设计方案。对现状进行分析，对未来不断探索，寻求更为理想的设计方案。

2 地铁结构的特点及其主要设计流程

地铁结构设计特点 ：地铁工程建设周期长、投资大，而且，每个周边环境规模要求各不相同，还要考虑施工技术的成熟性和可靠性。其主要设计流程主要如图。

夜上海论坛 图1车站主要设计流程表

3 车站结构设计流程中的重点及应注意的问题

3.1 初步设计阶段

夜上海论坛 地铁设计是一个庞大的系统工程，其相关的专业多，相互牵制，而初步设计阶段正是各专业间互相沟通、协调的时期，如果该阶段工作做的好，对以后的工作将起到事半功倍的效果，否则可能引起方案的变动。地铁工程多沿城市交通主干道下敷设。在线路走向稳定后，工程建设部门应及早会同交通管理部门及城市规划部门研究轨道交通工程对地面交通影响的节点位置及解决方案。其中主要做好以下几点 ：

夜上海论坛 （1）根据车站的平面位置及埋深确定对车站站位起控制作用的管线 ，并提出合理的永久或临时迁改方案 ：①管线迁改的一般原则是 ：沿车站纵向的管线采取永久或临时迁改方案。沿车站横向的管线采取悬吊保护的方案 ；②当管线无法迁改时 ，与建筑及相关专业沟通采取车站局部增加管廊、调整车站埋深和站位、局部暗挖施工等方法解决 ；③管线的迁改图应根据车站分期施工方案 ，综合考虑并选择最佳方案 ，尽量避免管线的反复迁改 ；④市政管线中的污水管、雨水管一般埋深、管径均较大 ，且为重力流管线 ，有一定的坡度要求 ，设计中应引起重视。当此类管线为砼管并需做悬吊保护时 ，应注意悬吊部分砼管需置换成钢管。

（2）根据现状道路交通实际情况、周边环境及整条线工程的要求 ，设计合理的方案：1交通疏解方案应尽量使车站的施工对现状交通的影响降到最低程度。一般疏解后的道路应能满足原有道路交通的需求 ；②无特殊要求时 ，机动车道按 3.5m，人行道按 2m 设置 ，机动车道的转弯半径按 30m 考虑。

（3）根据疏解方案确定明挖车站各期的施工工法。施工工法的分类及优缺点 ，详见表 1 ：施工围挡距离围护结构外边的距离 ：一般情况≥ 3m，施工便道≥ 5m。

夜上海论坛 车站施工工法 主要施工工序 优缺点

明挖法

明挖顺筑

夜上海论坛 围护桩施工分层开挖至设计标高自下而上施工车站主体结构

优点：功法简单、造价较低

夜上海论坛 缺点：对地面交通及管线影响大

盖挖顺筑 围护桩施工施工铺盖系统恢复交通分层开挖设计标高自下而上施工车站主体结构

夜上海论坛 优点：对地面交通影响较小

缺点：较明挖顺筑造价较高

夜上海论坛 盖挖逆作 围护桩施工开挖至顶板设计标高并施工主体顶板施工铺盖系统恢复交通自上而下施工车站主体结构 优点：对地面交通影响较小，车站施工对周边建筑沉降影响较小

缺点：施工工法复杂，造价高，较少使用

夜上海论坛 暗挖法 优点：对地面交通、管线基本无影响。

夜上海论坛 缺点：对于大断面结构车站，工序复杂、造价较明挖法高许多，故对主体结构较少采用，有穿越要求的地段、断面较小的附属结构较常采用。

表1车站工法对比表

夜上海论坛 （4）结构尺寸拟定及辅助计算。初步设计阶段主要任务是结合本地及以往地铁设计的经验确定合理的围护结构形式、拟定主体结构的主要尺寸（梁、板、柱）、防水模式，并辅以适当的结构计算验证。

夜上海论坛 3.2 施工图设计阶段

主体围护结构设计和主体结构设计是施工图阶段两个重要组成部分，以下对其设计流程就设计中需注意的问题做一简要介绍：

（1）围护结构设计需要注意的问题：

①根据地质情况选择安全、经济、合理的围护结构方案。

夜上海论坛 ②对于一个车站围护结构的尺寸不宜变化太多以便于施工。如：桩直径、深度；连续墙厚度、幅宽、接头形式；

③如车站设置有临时铺盖系统 ，此处的围护桩除了承受水平荷载还需承受竖向荷载 ，而且此处的侧摩阻力较小（一侧为凌空面），故应对此处的桩间距、桩长、桩的沉降进行核实计算 ；

④一般围护结构不需进行裂缝验算 ，当维护结构参与抗浮时或围护结构作为主体结构的一部分时 ，应进行抗裂验算 ；

夜上海论坛 ⑤一般认为围护结构的嵌固深度应按《建筑基坑支护技术规程》第 4.1.1 条的要求 ，按圆弧滑动法确定整体稳定性。对于多支撑体系 ，这样算出的围护结构插入深度偏大 ，因为由于内支撑的作用 ，通常不会出现整体破坏。建议按照当地土质情况选取适当的安全系数 ；

⑥同一层支撑中 ，支撑的布置应同时满足计算要求和施工要求 ，间距不宜过小 ，一般 3m 左右。上下层的支撑应相互对应 ，不宜交错布置。支撑的位置尽量避开柱位 。

（2）主体结构设计应注意的问题

夜上海论坛 ① 计算图示。根据围护结构与内衬的不同连接形式 ，主要有以下 3 种结构计算模式，详见表2：

表2车站主体结构计算模式表

夜上海论坛 车站主体结构标准段在使用阶段简化为横向平面受力结构 ，按弹性地基上的横向等代闭合框架进行计算。计算简图如图2。

图2 车站主体结构计算图示

夜上海论坛 ②建模计算中应注意的问题

夜上海论坛 a一般应分常水位和抗浮水位分别计算 ，并取最不利工况；

夜上海论坛 b大量计算表明 ，一般情况下人防荷载不起控制作用 ，但当顶板覆土厚度小于3m时 ，应核实人防工况 ；

c地铁抗震计算理论与民用建筑相比还很不完善 ，基本是参照《铁路抗震设计规范》中有关隧道部分的条文和国家标准《建筑抗震设计规范》进行的。地震系数法和反应位移法按静力方法求解 ，结合现有的分析计算结果 ，地震效应一般不起控制作用 。

4 结语

地铁的技术要求很严格,但是由于地铁的发展比较晚,所以对于地铁建设工程的设计,还不能做到科学的、经济的发展。为了快速的、科学的发展地铁的经济，我们从设计方面、施工质量、工程建设管理、技术应用等方面综合评估，建立完善的地铁建设体制，做到安全的保障。在不断提升自己专业知识的同时，分析探讨地铁现状，从设计结构方面，提升整体要求。做好准备工作，共同走向新的地铁发展。地铁的发展也在推动经济的发展，起着相辅相成的作用。

参考文献

[1]地铁设计规范( GB 50157―2003)［S ］中国计划出版社2003．

第4篇

关键词：城市轨道交通系统；发展前景

夜上海论坛 一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道承载列车运行和导向，以信号系统为控制手段，集中、快速输送旅客的轮轨交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区以及大都市圈范围内）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用，具有中等以上运量的现代化立体交通系统。地铁以及轻轨是我国最常见的城市轨道交通系统。

一、背景介绍

夜上海论坛 目前，我国已有北京、上海、天津、广州、大连、武汉、杭州、深圳、重庆、南京、成都等十多个城市的轨道交通项目投入运营，总里程超过500km，年客运量达16.5亿人次。与此同时，北京、天津、上海等6个城市正在施工建设的轨道交通项目总长度达373km。

夜上海论坛 “十一五”期间，中国将把城市轨道交通的发展放在更加突出的地位。其发展重点是：加快轨道交通的规划建设，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用，注重轨道交通新技术的应用，在大城市逐步实现以地面常规公交为主题以向轨道交通为骨干的城市交通体系的过渡。2010至2015年间，我国规划建设的城市轨道交通项目总里程达1700km，总投资在5000亿元以上，超过了两个三峡工程的投入。其中，北京、广州的投资均在500亿元以上，上海更是超过了1400亿元。建设资金的主要来源将是政府投资和政府担保的银行贷款。

二、目前存在的问题

2.1路线的安排不合理

我们在坐地铁或轻轨时经常会遇到这样的一个问题。有几个站，总是没什么人上下车；有几个站，地铁一到站车厢就爆满。这就是路线安排得不合理。地铁作为大运量的交通运输工具，其站点理应设在客流量较大的区域，例如大型的商业区或是居民区。而有些站点却设在了过为偏僻的区域，附近既没商业区也没什么住宅区，这就导致了公共交通资源的浪费以及建设成本的浪费。还有一些在对既有城市轨道扩建，没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵，投资效益也得不到回报，或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。

2.2城市轨道交通的建设投资过大

夜上海论坛 大家都知道，城市的轨道交通建设是一个重大的工程，它建设所需要的资金是非常的巨大的，除了北京的地铁是国家自己建立的外，其他城市的轨道交通的建立都是靠各个地方的政府去投资的。而且城市轨道交通的建立是一个长期的过程，在三五年内都无法开始营利，需要政府不断的投资。在中国，除了香港地铁盈利以外，其余所有城市的轨道交通都是亏本的，这就需要政府给予经济的补贴与政策的帮助，对府来说是一个很重的负担。

2.3周边的土地运用不合理

夜上海论坛 有一些城市在进行城市轨道交通建设时不注意周边的环境，不重视与土地控制的衔接，造成俩者之间互相脱节，缺乏联系。还有一些沿线的土地已经被划为他用了，致使城市轨道交通建设带来的土地增值给了土地开发商。还有现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理，轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调，车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合，而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。

2.4发展模式单一

大多数城市发展轨道交通的首选就是地铁，虽然地铁具有运行速度快、运量大、不占用道路面积等优点，但其每公里5亿元的高昂建设费用不应被忽视。相较之下轻轨以及市郊铁路等运输方式也值得政府的采纳。轻轨与市郊铁路的运量虽不如地铁，但造价相对较低，可以为政府节省很大的投资成本。

夜上海论坛 三、发展前景与改进

目前除北上广深等一线城市外，其余城市的城市轨道交通发展均处于起步阶段。大部分城市只有一条或两条线路，远远没有达到地铁网的程度。因此，我们可以预见到在接下来的二十年里，各个城市的地铁以及轻轨数量将不断增加，覆盖的面积也将越来越广，各个城市的面积也将随之增加。在建设我们的城市轨道时我们应该要妥善的处理一些制约着这发展的问题，我们应尽量的做到以下几点。

3.1进行多途径的轨道交通投资

建设轨道交通是一个大工程，我们不能够单单的去依靠政府或者说个人单位去进行投资，我们应该广开才路，进行多股投资。我们可以通过给企业较大的经营权来去吸引开放商去，让他们尽量的不亏损，还有政府要给一些政策的支持，甚至给予一下补贴。

夜上海论坛 3.2选择合理的路线与方案

在建设轨道之前一定要有一个很好的决策，确定哪一段该选择哪一种轨道，是地铁还是轻轨，还要决定好采用哪种运行模式。最好的是能够做好实地的调查，确定是以哪种车客运，还要确定好站点和车的数量，尽量的做到不要浪费，利用好每一份资源。

3.3合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系

地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的组成部分，因此城市轨道交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市，建立环型加十字型的城市轨道交通骨架，在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架，充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点，满足人们出行需要，特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点，做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要

第5篇

夜上海论坛 【关键词】旅游交通类型 旅游交通工具 研究

一、我国旅游交通类型研究成果

旅游交通的研究并不是我国旅游研究领域的热点，从1994年以来，我国的旅游交通研究逐渐升温，到2013年，发表了具有一定成果的论文有20篇，但大部分作者把目光放在了旅游交通的基础理论研究和规划研究上而在一些领域比如说旅游交通类型（旅游交通产品）的研究上明显不足，有人从理论上专门论述旅游交通类型，旅游交通类型的研究成果主要体现在2个方面。

（1）对某一旅游交通类型进行分析论述，周公宁（1994）对风景区内的旅游交通设施的配置布局进行了研究。张建春、陆林 （2002）采用相关分析的方法研究了过去20年我国铁路、公路和航空运输业的发展与旅游业发展的相关性。蒋宁（2000）研究了景区索道的建设，吴彦等（2003）研究了旅游公路的建设要求，崔凤军等人（1997）在研究交通方式时，通过论证旅游交通规划建设理论研究表明火车通达性可以作为判断一个旅游区交通区位优越与否的首要判别因子。薛佳（2001）研究了旅游交通发展的方法措施，对交通工具的选用、基础设施（道路、站点）的建设提出了相关建议。关宏志等（2001）在对国内外旅游交通规划的研究进行总结分析的基础上结合我国的特点，提出我国旅游交通规划的目标体系，并对在此目标下旅游交通规划的基本理论及方法进行了探讨。

夜上海论坛 还有部分学者进行了理论和实证相结合的研究，对旅游交通项目建设和组织管理提出合理的建议，例如李云清等（1999）对上海周边旅游交通项目的研究，孙睦优（2003）对杭州湾跨海大桥的研究等。在旅游交通工具的研究方面，孙尚志（2003）对长江上游地区的交通运输网络进行了研究，从水、陆、空三方面入手深入分析长江上游地区各种交通方式发展的潜力，并形成基本构想。殷成志等（2004）通过研究旅游交通在区域旅游发展中的地位和作用，提出了长江三峡区域旅游交通的建设目标和规划方案。同时也有学者对城市旅游交通的道路建设进行了富有意义的研究。林哲（1999）对风景旅游城市的道路规划设计进行了研究，认为除了满足道路交通功能与技术要求之外还必须从城市的自然、人文等环境条件出发，对道路进行精心规划与设计。

（2）专门的旅游交通类型理论研究相对较少。方百寿、张芳芳、张伟（2007）认为旅游交通可以成为旅游吸引物，在这一理念上把旅游交通进行分门别类，把每个类别的优点和缺点及代表工具进行详细论述，可以这样认为，这篇文章是国内研究旅游交通类型最为全面和最为详尽的。赵现红、方相林、陈佩佩（2007）详细论述了河南旅游交通主要的几种类型及其存在的问题，并提出了如何改善的建议。于行行（2005）将旅游交通分为公路旅游交通、铁路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和索道旅游交通等几种方式并分别叙述。张秀卿（2000）提出在内蒙古的牧区景点可发展利用马匹、骆驼、轿子、勒勒车等特种旅游交通工具这样，既可方便老弱病残旅游者，又可使游客体味具有民族特色的娱乐、体育和民俗风情丰富旅游内容，满足不同游客的游乐需求。周新年、林炎（2004）主要分析了我国主要的五种旅游交通方式，季令等（1999）认为旅游交通是旅游产品的主要组成部分之一，它的合理规划、组织、管理、服务对于促进旅游业的发展起着重要作用。同时提出铁路在旅游交通系统中的地位，依赖铁路所提供的产品是否能满足人们对旅游的需要。以及保障其顺利实现的措施。陈小君（2011）以海南岛为例，提出海岛旅游交通的设计理念，提出适合海南岛资源特征的近岸岛交通模式。张芳芳（2013）分析特种旅游交通吸引物竞争力内涵和提升器竞争力途径。

夜上海论坛 二、研究的薄弱环节

夜上海论坛 在研究内容上，大部分作者把目光放在了单个旅游交通方式的研究上，而从理论上研究旅游交通类型或把旅游交通方式的进行详尽的分类这些方面研究明显不足。在研究的方法上大部分学者采用的还是定性分析、现状描述的方法而在定量分析、模型预测等方面却很少有所发展，即使少部分学者运用了量化分析的方法也大多是其他领域模型的生搬硬套不能很好的适用于旅游交通的研究。

夜上海论坛 三、今后的研究方向

（一）完善研究内容

夜上海论坛 关于特种旅游交通的研究还不够，这应该成为以后这一研究领域的重点。特种旅游交通具有一定的吸引力，应该和旅游产品的开发一起来做，甚至当做一种旅游产品来开发。其次，要对旅游交通工具进行专项研究，为旅游车船的研发提供一定的参考依据。另外，把握信息时代旅游交通信息化建设的发展趋势，同时加强智能交通体系研究，和各种旅游交通工具有效结合。

（二）加强量化研究

夜上海论坛 在对基础理论进行定性分析描述的同时还要加强量化研究尤其是实证方面的量化研究。主要加强对旅游交通方式的量化模型、旅游车船研发的量化模型以及特种旅游交通工具的吸引力量化模型。要建立真正是基于旅游的各类量化模型，而不仅是对其他领域数量模型的修改为旅游交通的量化研究。

参考文献：

[1]周公宁.我国风景名胜区内旅游设施功能布局初探[J].中国园林，1994，（39）.

夜上海论坛 [2]关宏志等.旅游交通规划的基础框架[J].北京规划建设，2001，（6）.

夜上海论坛 [3]季令，李云清.上海铁路局旅游交通营销对策[J].上海铁道科技，1999，（3）.

[4]林哲.浅论风景旅游城市道路规划设计[J].规划师，1999，（2）.

夜上海论坛 [5]张秀卿.内蒙古旅游交通的现状及发展途径[J].内蒙古电大学刊，2000，（5）.

[6]赵现红，方相林，陈佩佩.河南旅游交通发展战略研究[J].安阳师范学院学报，2007.

夜上海论坛 [7]方百寿，张芳芳，张伟.论作为旅游吸引物的旅游交通和开发[J].桂林旅游高等专科学校学报，2007，（5）.

第6篇

关键词：铺轨基地 京沈客专 经济比选

夜上海论坛 中图分类号：C35文献标识码： A

背景

北京至沈阳客运专线（以下简称京沈客专）地处华北地区的北京市、河北省和东北地区辽宁省。线路途经两省一直辖市，全长696.792km，其中北京段线路长度98.401km。线路在北京和河北交界位置主要为山区，地形起伏变化大，长大隧道密集，综合考虑工期、工程量、设场条件等诸多方面的因素，确定在北京地区设置一处铺轨基地，并经过反复现场踏勘、方案比选，初步设计阶段将铺轨基地设置在高各庄站附近，并进行了优化。

1 铺轨基地的重要性

铺轨在铁路建设过程中，是一个承上启下的关键工序，铺轨速度将直接影响后续工程和四电安装的进程，进而影响到全线的开通工期目标，而铺轨基地是轨道工程实施的前提和重点，铺轨基地的数量和位置的合理设置是影响铺轨工期的重要因素。

2 铺轨基地场址设置原则

夜上海论坛 一般来说，铺轨基地场址选择需要遵循的原则如下：

（1）基地位置宜设在铺轨起点及中间邻近既有铁路车站、衔接运营线便捷的开阔地带。最好是靠近区段站，有利于编组作业和机车的整备使用；

夜上海论坛 （2）为了避免工程列车在通过既有站进入新线时与运营列车相干扰，基地设置时尽量与新铺线路在既有车站的一侧；

夜上海论坛 （3）基地应与附近的公路相通，且距离主要材料较近，减少材料运输费用；

夜上海论坛 （4）基地应尽量利用新建或扩建站场的新增股道，以减少土石方，节约用地，节省投资；

（5）基地应充分利用既有的各项设备和当地水源、电源等，减少临时工程，注意环境保护；

（6）基地应具有较好的自然设场条件，地形平坦、排水通畅、少占农田、房屋较少、填挖基本平衡、土建工程量少，应避免在基地内建设跨越等级以上道路和河流的桥梁，避开高架的高压输电线路和埋置在土中的光缆、电缆；

（7）基地供应半径应根据沿线铁路引入条件、工期要求、机车车辆供应情况等因素综合考虑，双线一般不宜大于200 km，单线以及无砟轨道的铺轨基地可根据实际情况确定；

夜上海论坛 （8）场地的布置应以机车取送材料方便，满足调车作业要求为原则；并根据工程规模、特点和施工组织等要求，统筹规划，减少临时用地。

（9）大临暂规规定：接轨岔线坡度不宜大于6‰，困难条件下不应大于12‰；平面曲线半径不宜小于300m。

同时，铁道部文件―关于印发《长钢轨运输列车管理办法》的通知（铁运[2008]139号）规定：重车情况下，在经过300―500m曲线半径时，限速45km/h，在经过300m以下曲线半径或侧向通过9号以下道岔时，限速25km/h。

3 北京地区设置铺轨基地的难点

3.1场地选择条件有限

夜上海论坛 北京市经济比较发达，土地利用率较高，满足铺轨基地设场条件和规模的空余场地极为有限。

3.2征拆工作量大

夜上海论坛 北京地区寸土寸金，试验田、种植园、高新技术产业园区、工业园区等比较多，村庄错落、密集分布，名贵树种遍地可见，且有抢栽抢种的现象。基地及岔线无法完全避免各类拆迁，导致大临投资较一般地区有所增加。

3.3可供接轨的车站少，且拟建岔线工程量大

北京地区交通运输网络发达，县道、国道密集分布。但在北京地区距离京沈客专较近的既有车站只有巨各庄站和高各庄站，且若在这两个车站附近设置铺轨基地，均会引起一定数量的桥涵工程。

4 方案研究

4.1 高各庄站和巨各庄站设场方案比较

北京地区距离京沈客专较近的既有车站只有高各庄站和巨各庄站。将两车站方案进行对比分析，结果如下：

夜上海论坛 巨各庄站设场方案：岔线线路长，拆迁量大，需要跨越两条省道、一条县道和一条河，土建工程量大，综合投资大；

高各庄站设场方案：岔线需跨越一条等级公路，土方工程量大，综合投资小。

综上所述，推荐高各庄站设场方案。

4.2 征求地方意见

为了确保铺轨基地所处位置可以占用，已征求当地村镇、县国土部门意见。征求环保局意见，了解当地是否处于保护区、水源地。征求规划局意见，了解场址是否与规划冲突。征求铁路局、车务段意见，确保方案在技术上可行。征求工务段意见，确保方案便于工务养护。征求车站意见，便于车站进行调车作业。

4.3 高各庄站设场主要方案

（1）专用线安全线接轨

高各庄铺轨基地拟设置在高各庄站西北侧，从高各庄站大里程端油库专用线的安全线引出岔线设场后，从另一端引岔线至新建京沈高铁正线路基。

夜上海论坛 （2）油库专用线接轨+绕避方案

夜上海论坛 高各庄铺轨基地拟设置在高各庄站西北侧，从高各庄站大里程端油库专用线引出岔线设场后，从另一端引岔线至新建京沈高铁正线路基。

夜上海论坛 （3）小里程端安全线接轨+绕避方案

高各庄铺轨基地拟设置在高各庄站西北侧，从高各庄站小里程端安全线引出岔线，绕避成片名贵树种区域设场后，从另一端引岔线至新建京沈高铁正线路基。

附：下图中，绿色部分为名贵树种区域，铺轨基地方案为方案二（推荐方案）。

夜上海论坛 4.4 各方案优缺点

方案 优点 缺点

方案一 桥涵工程量小 1、铺轨基地和岔线均占压名贵树种；

2、利用曲线半径为250m的油库专用线运输轨料，需限速；

3、土方量较大。

方案二 大幅减少名贵树种的占压面积 利用曲线半径为250m的油库专用线运输轨料，需限速

方案三 1、避免采用曲线半径为250m的油库专用线运输轨料；

2、减少名贵树种的占压面积。 1、岔线长度明显增加；

夜上海论坛 2、桥涵工程量大。

夜上海论坛 4.5 各方案经济比选

4.6 分析及结论

夜上海论坛 专用线接轨方案由于占压名贵树种面积较大，投资较高；小里程端安全线接轨方案的岔线较长，引起土方量、桥涵工程量较大，虽然绕避了部分名贵树种，但投资仍就很高。

夜上海论坛 综上，确定油库专用线接轨+绕避方案为推荐方案，该方案技术可行，经济最优。

5 结论

铁路引入城市较发达时，铺轨基地时应该注意以下问题：

（1）确保铺轨基地的方案具有可操作性，应加强与地方政府部门沟通，不能将铺轨基地放入保护区、水源地、规划区等；应加强与铁路部门沟通，确保铺轨基地方案在技术上可行，操作、维修简易。

夜上海论坛 （2）在城区，寻找满足设置铺轨基地条件的车站极为有限，应尽量扩大调查范围，不遗漏任何一处可以设置铺轨基地的既有车站。

夜上海论坛 （3）在可能设置铺轨基地的既有车站里，坚持多方案比选的原则，权衡拆迁、土方和桥涵工程引起投资变化大小，达到减少投资的目的。

（4）城区一般经济比较发达，试验田、种植园、高新技术产业园区、工业园区等比较多，选址尽量避免重大企业拆迁。必要时，可以通过调整铺轨基地场内布置或岔线方案，增加铺轨基地工程投资，而降低拆迁费用。

参考文献：

[1] 铁道部第三勘察设计院.工经处勘察设计工作手册【S】.2010

[2] 铁建设[2008]189号.铁路大型临时工程和过渡过程设计暂行规定【S】

[3] 铁建设[2009]226号.铁路工程施工组织设计指南【S】

夜上海论坛 [4] 顾秋来．新建铁路客运专线铺轨基地布置浅析【J】．铁道标准设计，2005（10）：1―6．

第7篇

铁路中应急通信系统最基本的要求就是在紧急情况之下所接入的设备能够实现无线通话能力，就目前的技术情况而言，Wi-Fi和无线PBX是较为常见的形式，本文就这两种形式的一些基本原理进行了详细的分析，另外还将这两者进行了比较，分析了各自的缺点和优势。

【关键词】

铁路通信；技术分析；无线PBX；Wi-Fi

引言

所谓铁路应急通信系统就是指一旦在铁路或者火车上发生了交通事故、不可避免的自然灾害以及不可预料的公共事件的时候，为了提高现场指挥救援的有效性和及时性，在应急救援指挥总部和应急救援分部之间、应急救援总部和事故现场之间以及事故现场各个环节内部之间必须搭建起来的确保图像、数据以及语音等通信信息得以及时有效传送的通信系统[1]。除了上述的这些通信之外，其实铁路应急通信系统还涵括了事故指挥应用系统和与之有关的信息系统之间的通讯服务[2~3]。

1铁路应急通信系统

按照业内的有关标准的定义，比如TB/T3232-2010铁路应急指挥中心通讯装置技术条件以及TB/T3204-2008铁路应急指挥通讯接入技术条件等，“铁路应急通信接入装置”以及“铁路应急中心通信装置”这两个部分构成了铁路应急通信系统。

1.1应急通信装置

铁路应急通信装置的作用在于搭建应急中心和事故现场之间、应急中心内部各个环节之间的桥梁，使得他们之间的图像、语音以及信息数据等能够实现实时共享，并且可以对其进行比较系统的管理。利用外部接口主设备可以和调度通信网以及自动电话网等实现通讯连接，从而使得静图系统信息图像以及综合视频系统等顺利进入应急中心，同时可以给图像显示系统提供相对应的图像信息。

夜上海论坛 1.2应急通信接入装置

顾名思义，铁路应急通信接入装置其主要的功能就是使用各类通信措施，然后通过先进的输送网络将事故现场的一些图像、语音以及数据等信息及时有效的发送到对应的应急救援指挥总部。其中，应急通信接入装置又由很多其他的装置组成，主要有事故现场有关的应急接入装置、现场终端装置（包括话音通讯终端、数据处理终端以及可移动式的图像影音采集装置）、与事故现场临近的区间或者站点接入点以及GSM-R基站应急接入装置。

1.3终端装置

铁路应急现场的一些终端装置主要涵括了可移动式的图像影音采集装置（例如耳机、相机、摄像机、可移动式图像影音发送装置）、话音通讯终端以及数据处理终端。这其中，事故应急现场各个环节内部之间、事故现场和应急总部之间、事故现场和各个应急分部之间的话音通讯主要就是依靠话音通讯终端得以实现。话音通讯终端可以进一步细分为可移动式话音通讯终端（即无线手机）以及固定式的话音通讯终端（即固定电话），对于处在事故现场的指挥、抢险工作人员等这样需要随时移动的用户，他们必须使用无线手机才能实现事故现场的内部通信以及和指挥总部的通信。对于无线手机而言，具有一定的要求，比如说通信的距离必须要大于500m，实现连续通信时间大于1h等。

夜上海论坛 2选择无线话音接入形式

就当前的情况而言，无论是覆盖了铁路沿线的GSM-R系统手机还是比较常见的2G/3G/4G的CDMA、GSM、TD-SCD-MA、WCDMA、CDMA2000系统手机已经完全能够符合事故现场内部之间、事故现场和应急指挥总部之间、事故现场和应急指挥分部之间的语音通讯服务，对于通信距离以及通信时间的要求也完全没有问题。但是如果遇到一些特殊的情况，比如：任何通信网络都没能覆盖的地方，由于洪水、暴雨以及地震等无法抗拒的自然灾害造成的通信网络损坏甚至是完全断掉的状况等。这时候移动电话将会瘫痪，不能实现通信的功能。所以为了确保万无一失，必须建立专门的无线网络以及手机为铁路应急通信提供服务，这也是未来的必然选择。其中为了能够顺利完成任务，在事故现场至少需要准备四部专用手机，同时为了实现铁路应急通信装置快速、方便的要求，必须要快速的完成现场无线网络的建立以及确保相应的基站设备轻盈。将公网装置进行专用化是搭建事故现场专用通信终端以及网络的措施之一，该种方式的具体操作方法就是在事故现场建立一个临时的CDMA或者GSM应急通信网络。但是如果采用这种措施则会比较复杂，牵涉到的设备也很多，比如：基站控制器（BSC）、短信中心（SMC）、移动交换中心（MSC）、位置寄存器（HLR/VLR）、鉴权中心（AUC）、操作维护中心（OMC）、IP基站（iBTS）、媒体/信令网关（S/MGW）等。这就决定了无法符合铁路应急通信装置快速、方便的要求，另外该种方式的价格也很高，综上所述，铁路应急通信中不宜利用该种方式。所以就现阶段的技术条件来看，可以用在铁路应急现场中的无线通信措施主要两种：①借助WLAN网络来搭建无线移动通信网络的Wi-Fi手机措施；②搭建专门的无线PBX基站以及配套手机的措施。这两种措施都具备很多的优点，比如：质量比较轻、体积相对很小、搭建网络非常快捷、所需要的成本也在合理范围之内。完全符合铁路应急通信装置快速、方便的要求。所以在事故现场可以使用这两种方式来实现通信功能。

3Wi-Fi和无线PBX技术分析

3.1无线PBX技术分析

无线PBX装置主要包括主机以及手机，其中一个主机可配备1~90部不等的手机。无线PBX装置中采取的而技术为跳频（FHSS）技术，每秒钟采取伪随机方式在100个频道内实现100次跳变。另外，该系统所使用的寻址方式为码分多址的方式，针对每一个主机以及手机而言，系统都会分配其1个独一无二的编码，其中编码的容量为六万多，这就保证了采用这种方式的保密性以及安全性。围，比如在相对比较空旷的位置可以达到1000m以上。可以对手机进行群组设置，另外即便是脱离了主机之后两个手机之间也能够实现通信功能，除此之外，还可以实现群呼、组呼以及单呼等功能，以便完成对整个事故现场的无线调度。如果将其和应急总部有对应的通信装置进行连接，那么就可以实现事故现场和应急总部之间的通信服务，从而实现应急总部对事故现场的直接指挥或者是调度，实现方式包括电话会议以及二级调度通信等，在应急通信中使用该种措施可以说是最好的选择。最近几年来，有关的实验室针对应急通信接入装置进行了相关的测试并获得了一些结果，如果参考这些结果，采用无线PBX技术具备很多的好处，比如：使用频率为900MHz，决定了其拥有很高的绕射能力；非视距通讯范围超过了1000m；能够实现群组呼叫、半双工多路通信以及全双工双向呼叫等多种功能；手机拥有很好的防雨以及防尘效果。综上所述，在应急现场采用无线PBX技术存在非常多的好处，但是同样存在一些缺点，比如：所使用的频率范围是非自由频率范围，因此在使用之前首先必须向国家有关部门进行备案；由于主机以及手机都是专用的，这就决定了其制造或者购买成本相对来说会非常高。

3.2Wi-Fi技术分析

Wi-Fi手机接入的是无线局域网络，利用该种措施也可以很好的应用于铁路应急现场以实现无线话音通信功能。所谓Wi-Fi手机指的就是以无线方式接入的VoIP电话，只要利用中心或者现场的注册服务器装置和接入点取得连接，那么利用接入点Wi-Fi手机就能够很快的注册到服务器，之后Wi-Fi手机便可以和任意的固定电话或者无线手机实现通信功能。Wi-Fi的全称为WirelessFidelity，表示的意思就是802.11b空中接口协议。Wi-Fi所使用的频段为2.4GHz，该频率范围在全世界范围内都是免费频率范围，也就是说在使用的时候不需要向任何部门进行备案，只要是在Wi-Fi所覆盖的位置，用户在任何时候都可以拨打或者接听电话，同时，其他的很多可以使用WLAN的应用也可以同步运行。Wi-Fi模式最大的优势在于其传输速度非常快，最快的时候可以达到11Mbps，另外，Wi-Fi模式在使用过程中的距离也完全能够满足铁路应急通信的需求。使用Wi-Fi模式在铁路应急现场来实现话音通信功能虽然具备很多的优点，但是和无线PBX技术类似，其也会存在一些缺点。与PBX技术相比较而言，其优点如下：其所使用的频率范围不需要向有关的部门备案，为自由频率范围；其AP（接入点）板块能够兼容数据通信以及话音功能；Wi-Fi手机其制造或者购买成本非常低。除了上述的一些优势之外，Wi-Fi模式和PBX技术相比也会存在较多的劣势，比如：Wi-Fi手机以及AP（接入点）其功率非常低，通常情况下低于400mW，导致其所覆盖的距离过小，有时候无法满足有关的要求，需要增添中继设备；Wi-Fi模式所使用的频段为2.4GHz，这就意味着其波长很短，只有12.5cm，使得其很难进行绕射，决定了Wi-Fi模式在障碍物很多的地方通话质量不好。

4结束语

本文对Wi-Fi和无线PBX技术进行了详细的分析，可以知道两者基本上都可以满足有关的要求，但是就技术性、方便性、无线覆盖范围以及绕射功能等几个方面而言，无线PBX技术比Wi-Fi模式更具优势，所以现在铁路应急通信中使用较多的还是无线PBX技术。Wi-Fi模式就目前来看虽然存在一些劣势，但是经过慢慢发展相信以后也会得到推广应用。

参考文献

夜上海论坛 [1]董成文.Wi-Fi和无线PBX技术在铁路应急通信中的应用[J].铁道技术监督，2014：44~46.

[2]梁彦霞，杨家玮.无线通信中Wi-Fi技术的发展与应用[J].电视技术，2006：69~71.

第8篇

在我国经济的不断发展下，铁路行业也得到了快速的发展。于此同时也给铁路部门带来了新的挑战，特别是通信技术的在客运专线的应用已经成为相关专家的重要研究课题。基于此，本文对铁路通信技术在客运专线的应用进行探讨。

【关键词】铁路通信技术 客运专线 应用探讨

随着铁路通信技术逐渐在客运专线的不断引用，为铁路客运带来了新的发展。虽然当前我国的铁路通信技术已经取得了质的发展，但是相对于国外来说，仍然有非常大的差距，通信技术的发展还不够成熟、稳定，还需要进一步的发展。本文重点对铁路通信技术的应用措施进行探讨分析。

1 案例介绍

夜上海论坛 某客运站为我国铁路客运网和城际交通网的主要构成部分，此条线路位于三角经济区的核心区域，和各大知名城市相互连通。是当前经济最为发展、最有活力的地区。该地区的发展规模、经济实力、城市化发展水平都处于我国前列，对运输的要求高。此外，此地区的土地矛盾和人均矛盾比较突出，环境压力高。在这种情况下急需要建设铁路这种速度快、容量大、环境友好、节省土地的运输方式。

2 客运专线通信技术的介绍

当前，使用的数据通信网技术主要有纯IP技术、IP/ATM over SDH技术、纯ATM技术等。

（1）纯ATM技术。纯ATM技术主要是以光纤为核心建立的ATM数据网，具有多业务承载、QOS保障、技术成熟等方面的优点，但是由于协议比较复杂，承载IP存在传输效率不高、设备贵、扩展性差等缺点。

夜上海论坛 （2）纯IP技术。纯IP技术主要是以前兆以太网路由器构建的纯IP数据网，具有大容量端口实现方便、IP输送效率高、协议简单等方面的优点，但是无法提供严格的QoS，一些协议还不够成熟，安全性和可管理性比较差。

（3）IP/ATM over SDH技术。IP/ATM over SDH技术是一种基于MSTP平台的技术，使用光纤连接成一个传输平台，并提供出IP/ATM接口，将IP/ATM设备互相连接成数据网。并将其作为基础的传送平台，这项技术是当前最为成熟、先进的技术。具有良好的快速性和灵活性，管理能力比较完善、标准比较统一，并且具有良好的保护机制。

3 客运专线通信技术的应用方案

夜上海论坛 3.1 传输网的架构

夜上海论坛 传输组网主要分成三个结构进行建设，分别为汇聚传输层、骨干传输层、接入传输层构成。其中骨干层是网络的核心，主要由传输核心节点构成。主要负责多业务处理、大颗粒业务调度，对安全性、可靠性的要求比较高。本工程使用10Gb/s的网络进行传输;传输设备主要由核心节点和汇聚节点的网络构成，主要负责对区域中的业务进行疏导和汇聚。汇聚节点的主要作用是将所有接入层的网络汇聚到一起，为汇聚去和转接区中的接入节点提供通路。汇聚层对汇聚能力和业务交叉能力要求比较高，要求具有良好的可扩展性。使用622Mb/s的设备进行传输。接入层主要由几个业务节点构成，可以使用多种技术接入，完成各种业务的传送和接入。在接入层要配置丰富的业务接口。例如10/100M、2M等。具有稳定性高、施工速度快、施工质量高、成本低等优点。考虑到将来网络传输业务会由语音传输转入到数据传输，所以，要根据数据业务的实际需求，考虑全局后优化网络结构。要按照业务的流向和流量对网络进行组织。提升网络的传输效率。此外，还要提高大颗粒组织管理的比例，尽可能在较高速率下对通道进行转接。使用多光口的SDH设备安装在跨环业务多、调度频繁的节点。

夜上海论坛 3.2 汇聚层的组网设计

夜上海论坛 汇聚层主要由汇聚节点构成，负责对区域中的业务进行梳打和汇聚，业务调度能力高，汇聚层可以防止接入点直接进到核心层引发主干光纤消耗、接入网跨度大的问题。在进行汇聚层组网时主要使用波分技术、RPR、MSTP技术。通过在汇聚层使用MSTP技术，可以更好的支持TDM业务，对数据业务的传送进行优化，提升宽带的使用效率。使用MSTP的汇聚功能和交换功能，可以节约汇聚节点的的业务端口，节省网络成本。考虑到TDM业务是未来铁路业务的主要承载网络，当以TDM业务为主时，可以使用MSTP技术来建设传输网络。对于IP数据业务，可以使用RPR技术进行组网，由于RPR技术可以对数据业务的传输能力进行优化，可以提供几个级别的业务类型，可以有效满足用户的各种业务需求。根据本铁路客运站的业务需求，在各个站点均设置了一套622Mb/s的传输设备，建立了九个STM-4 1+1的自愈性传输系统。传输系统主要利用Optix OSN 3500智能光传输设备，

夜上海论坛 汇聚层传输系统主要由华为OptiX OSN 3500设备组建，OptiX OSN 3500智能光传输设备，融合了PDH、SDH、ATM、SAN、WDM、ASON、DDN等技术，可以在同一个平台上进行高效率的数据传送和语音传送。通过将此传输设备组成链形网、环形网来构成各种网络拓扑结构，和其他的OSN设备进行混合组网，达到智能化连接骨干层、接入层、汇聚层的目的。

3.3 骨干层的组网设计

夜上海论坛 骨干层网络主要是由核心节点构成的，主要用来联通铁路枢纽地区和核心节点大容量中继电路，对业务的稳定性、结构的可靠性以及安全性的要求都比较高。一般使用MSTP、波分等技术进行骨干层的组网。当业务量不是很大的时候，可以使用MSTP技术进行传输网骨干层的组网。如果核心设备的节点较少，骨干层的收敛程度比较高，可以使用40G设备或者10G大颗粒业务进行传输。考虑到SDH设备经历了长时间的发展，以SDH为基础构建的MSTP系统的成本比较低，可以提供较高的网络带宽和成熟的网络保护。承载POS端口、IP端口和传统的SDH端口。

而对于业务量比较大的地区，可以使用波分技术进行骨干层的构建。利用波分技术可以将传输网的骨干层和单独组网IP宽带统一到波分物理平台上，并利用这个平台提供的波长资源对MSTP业务、SDH业务、IP宽带业务进行承载。不仅便于网络的统一管理，并且可以对波长资源进行灵活调度。迅速达到迅速增长的宽带要求，提升网络资源的使用率。此外。波分可以提供带有保护功能的波长通道，使用QOS来保证数据业务的传输，提高IP网络的稳定性和安全性。此外，波分技术还可以为日后职能网络技术的发展提供演进物理平台，杜绝因分离组网构成的网络融合困难和扩展困难的问题。骨干层网络结构使用分布式控制机构，利用OXC技术进行组网。考虑到此业务还不成熟，还需要进一步开拓业务。根据本客运站的实际情况，此客运站的业务量并不是很大，所以，本客运站骨干层使用以SDH为基础的MSTP技术。分别在A、B、C三个区域各设置一套10G传输设备，共同构成两个STM-64 1+1自愈性链性传输系统。如图1所示。

夜上海论坛 骨干层的传输系统主要由OPtix OSN 7500设备进行构建，具有MSTP技术的所有优点，可以兼容传统的MSTP、SDH网络，为当前SDH智能设备提供了解决方案。

夜上海论坛 3.4 接入层的组网设计

夜上海论坛 接入层主要使用OPTIX OSN 2000传输设备来进行构建，此设备是一种能够新兴的传输设备，具有无噪音、无风扇、功耗低、绿色环保等优点。为PDH、SDH、Ethernet提供了业务支持，该设备可以提供5Gbit/s的低阶交叉能力、10Gbit/s的高阶交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客运系统的牵引变电所、通信基站、AT所、分区所、信号中继站等节点均设置了一套622Mb/s的传输设备，够成了十八个STM-4环形传输系统，并在每一个信号中继站和站间奇数基站建立了一个STM-4复用段保护环，在牵引变电所、AT所、分区所和偶数基站之间建立了STM-4复用段保护环。

4 结论

总而言之，分析铁路客运专线通信技术的作用，可以促进铁路客运专线通信服务系统的建立，提高铁路客运通信技术的发展，达到铁路运营管理和通信服务的基本要求，推进我国铁路行业的发展进步。

参考文献

夜上海论坛 [1]黄雪.通信技术在铁路交通中的应用研究[J].科技资讯，2008（33）.

夜上海论坛 [2]邢芳.ICT，通信运营的新方向[J].中国计算机用户，2007（17）.

夜上海论坛 [3]王矗罗进文.现代通信交换技术[M].北京：人民邮电出版社，2005.

第9篇

关键词 交通规划；环境；影响评价

中图分类号 X820.3 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-（2013）012-0246-01

夜上海论坛 随着我国社会的发展和城市化进程的显著，城市的交通建设也进入了高速发展的时期，各种轻轨、城际铁路、地铁等交通建设工作开展的如火如荼，但是福兮祸所伏，城市交通的发展在带动国民经济发展的同时也带来了若干问题，其中，环境污染问题也是受到关注度最高的问题。除此之外，在城市交通的规划和建设中常常会占用大量的土地，消耗大量的资源，这也会整个环境产生了一些不利影响，此外，各种轨道交通的建设也产生了一些噪声污染、振动污染、电磁辐射等新型的污染，这给人们的生活也带来了一定的困扰。为此，国务院于2009年8月12日国务院第76次常务会议通过《规划环境影响评价条例》，并于自2009年10月1日开始施行，但是，由于我国交通规划环境影响评价时间较短，其工作中还存在着一些不足，评价并不深入，因此，加强对城市交通行业的环境影响评价，并根据实际的情况提出相关的解决对策已经成为现代城市交通发展过程中一个亟待解决的问题。

1 交通规划环境影响评价的评价内容

按照可持续发展的战略性原则，交通规划环境影响评价的评价内容应当包括对整个交通规划情况和城市规划情况的分析及评价、土地利用情况的规划和评价、社会发展和国民经济发展过程中的环境保护规划评价以及发展中的协调性、交通规划方案对环境的有利和不利影响、交通规划方案中的利弊，以上这些内容都应该纳入到交通工具规划环境影响评价的内容之中，在评价数据生成之后，再比较各种规划方案中的优点和缺点，分析出各种规划方案中存在的不足之处，并根据这些不足之处提出新的修改方案以及建议，将交通规划对环境所产生的负面影响降至最小化。

2 交通规划环境影响评价

2.1 铁路网对环境影响的评价

夜上海论坛 针对铁路网对环境影响的评价工作已经开展有一定的时间，这项工作最早是由1993年的欧盟开始进行，其早期工作的评价内容主要包括铁路网对气、水、声的综合影响，且将重点放置于铁路网对气和水的影响上，虽然早期的铁路网对环境影响的评价也取得了一定的成效，但是评价缺乏完整的理论知识指导，还存在着各种各样的不足，随着近年来我国经济的发展，国家政府也渐渐将铁路网对我国环境影响的评价重视起来，为此，在铁路建设的设计和施工前，相关的设计以及建设单位要针对设计以及建设方案按照环境影响评价的相关条例对其进行核查，如果发现工程的设计以及建筑会对周围生态环境造成重大影响，那么设计和建筑单位就应该对施工方案进行整改。

2.2 公路网对环境影响的评价

夜上海论坛 公路网的覆盖面积很大，其对环境影响的评价已经日益成为交通规划环境评价中的重要组成部分。公路网对环境影响的评价范围主要是施工范围的200米之内，评价的具体内容包括对野生动植物栖息地的影响评价、对水土流失的影响评价、对农业土壤的影响评价、水环境的影响评价以及对空气环境的影响评价，评价的方法主要以实地调查法为主，在公路网设计和施工阶段，相关单位就要派遣专人都施工地进行实地考察，对设计和施工对公路网的影响出具一个全面的审查报告，再根据审查的具体情况调整设计和施工方案，将公路网施工对周围环境的影响降低至最小。

夜上海论坛 2.3 城市交通规划对环境影响的评价

城市交通规划对环境影响评价的内容较多，需要根据实际的经济建设情况、环境建设情况以及城乡建设情况来开展工作，在施工前，要对建设活动可能引发的进行科学的评价，并分析出城市交通规划有可能对环境产生的负面影响，并提出相应的防护措施，这样不仅可以消除损耗，同时由于城市交通承建的范围较大，进行环境影响评价也可以全面的预测出工程项目对环境影响的范围和趋势，并据此提出相应的保护措施，为环境保护和管理提供科学的依据。我国对于城市交通规划对环境影响的评价工作也是近几年才开展，具体的评价方法包括政策分析法、基于地理信息分析系统的空间分布技术评价法、累积环境评价技术法。具体的评价内容主要包括对收集环境以及交通数据的评价、环境现状的评价、公众参与的评价、替代方案的评价、监测情况后续评价等等，一般情况下，对环境的评价阶段越多，那么战略环境评价质量也就越高，就越助于可持续发展战略和环保工作的实施。

夜上海论坛 3 交通规划环境影响评价的发展趋势

随着经济的发展和社会的进步，交通规划环境影响评价将会越来越受到社会各界的重视，其具体的发展趋势表现在几个方面：

夜上海论坛 3.1 政府引导职能的加强

在未来的交通规划对环境影响评价的发展中，政府的职能将会进一步的强化，由于环境规划系统属于国家交通规划发展的战略型布局之一，其环境评价工作也必须要政府共同参与进来才能得到真实、客观、有效的评价结果，在评价结果得出之后，政府也要根据实际的评价结果采取相应的措施来改善交通规划对环境带来的不利影响。

夜上海论坛 3.2 计算机信息技术的应用

在未来交通规划环境影响系统中全面运用计算机软件和技术也是未来的发展趋势之一，但是就目前来看，相关的评价软件还较少，相信随着信息技术的发展以及政府对交通规划环境影响评价系统的重视，会有全面专业的评价软件推出，计算机软件和技术的应用不仅可以更加合理全面的描述出交通规划对环境产生的实际影响，也可以帮助环保部门作出客观、科学的环保依据。

夜上海论坛 3.3 交通规划环境影响评价系统的综合一体化

夜上海论坛 开展综合的交通规划环境评价系统可以帮助环保部门从整体上把握各种交通对我国环境的影响，可以帮助环保部门制定更为全面合理的环保策略，因此，在未来，实施环境评价系统的一体化和综合化必然会使交通规划评价系统的发展趋势之一。

4 结语

夜上海论坛 目前，我国交通规划环境评价监测系统已经取得了初步进展，但是由于我国相应评价系统开展的时间还不长，在具体的实施过程中存在着一定的不足，这些不足之处也在一定程度上影响着我国环保工作的开展，并制约着我国交通建设的环境监理、环保验收、后续的评价等相关工作的开展，因此，在未来，必须要加强交通规划环境评价系统的推进和建设，更加公正合理的开展环境评价工作，还人们一个绿色的居住和工作环境。

参考文献

[1]梁波，陆雍森，杨瑾，蒋大和，包存宽.城市交通规划环境影响评价的特点和案例研究[J].交通环保，2004：25：1.

[2]李庆瑞，钱晓东，卢毅.交通规划环境影响评价研究综述[J].湖南交通科技，2009：3：35：1.

[3]白宇，吴婧.欧美城市交通规划战略环境评价的理论与实践[J].交通环保，2004，25（1）.

第10篇

夜上海论坛 关键词 浅埋暗挖法；铁路隧道；施工技术

中图分类号[U25] 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0104-02

0引言

夜上海论坛 随着我国道路工程建设的不断发展，使得大规模的城市隧道、地下交通枢纽以及地铁等大型地下工程越来越多。对城市功能进行规划要受到技术的限制和历史经济的影响，使得原有许多地段都没有做好应用地下空间规划的准备，以至于现在对地下空间的开发很容易受到既有铁路、桥梁、地下管线和地面建筑物等各种因素的影响和制约。过去采用的明挖法因为在施工过程中对交通造成严重干扰，大量的管线、地面建筑物因为施工被迫拆迁，对环境造成严重破坏，这也加大了开挖工程实施的困难性。有些地方采用的盾构法虽然有时能够较好的解决这些难题，但是盾构法因为自身灵活性较差，尤其是盾构机械比较昂贵，这就大大提高了工程的造价，导致工程实施起来比较困难。在以上那些特殊的地段，浅埋暗挖法因其对周边环境和交通道路的影响较小，对各种地质情况的适应性较强、拆迁范围也比较小等特点，显示出其巨大的优越性，因而应该得到更广泛的运用。

1工程概况

以某地铁工程中的5号某区间为例：在暗挖隧道左DK17（+990，+980）处有一个下穿的条铁路排洪涵和铁路，线路和铁路相交的里程为ZDK17+995（影响铁路的范围DK15（+165～+125）），如下图所示。该铁路是一条单行线，其平均车辆出行频率在40分钟一列，该段是填方路基，里程分别为DIIK18（+713，+692），盖板箱涵都为2-6m×5m的排洪涵。

夜上海论坛 该铁路隧道拱顶与最高的铁路轨顶之间的距离大约为16.71m，隧道在DK17+980下穿这条铁路盖板箱涵入口翼墙处拱部围岩都是强风化和全风化的花岗岩，拱顶土层覆盖面厚度大约为5.9m（离涵基础底部距离）。隧道在DK17+990下穿盖板箱涵与该铁路处拱部围岩都是中风化和强风化的花岗岩，拱顶土层覆盖面厚度大约为1.46（离涵基础底部距离）。这段隧道的底部是轻微风化或者中度风化的花岗岩，该段隧道容易在施工过程中发生坍塌现象，导致地表沉降问题的发生。为了保证铁路建设工程施工的进度和安全性，应该对施工的工法采取合理的辅助措施。

2施工工法比较

夜上海论坛 本文结合上文隧道埋深深度和地质情况的特点，还要考虑到怎样才能不对上行铁路的正常运行造成影响等情况，严格控制容易引起地表沉降的问题，铁路工程中可以尝试采用浅埋暗挖的方法。在目前普遍使用的浅埋暗挖法中主要有CD法、CRD法和台阶法这几种方法。日本使用的CRD法是在借鉴欧洲CD法有益经验的同时，把原来欧洲CD工法中把主要放在中壁开挖方法改为步步封成环、以及开挖地基两侧交叉处的一种改进方法，这种方法最大的特点就是每个局部成环的时间短，把大断面施工改为小段面的施工，对早期的沉降进行控制。CD法主要比较适应不稳定和底层较差的岩体，在施工程序中对造成地面沉降的原因控制比较严格，当使用CD法的时候并不能满足要求，可以在使用CD法的同时临时加设一个仰拱。台阶法用于一些比较差的地层，特别是在地层级别为V级或者VI级时，更容易受控于地面沉降因素的影响，对于处于上部的台阶一般在开挖时采用洞径在1倍左右的环形区进行，并对核心土进行保留，工程可以采用小导管系统预先注浆或者采用超前支护来对工作面进行稳固，还可以在早期的支护方面运用网构钢架做固定，还可以把锁脚锚管设置在墙脚以及拱脚处，不管是从控制引起沉陷原因的角度考虑，还是从开挖断面到仰拱封闭这几个方面，在初期时的支护都不可以超过10d。

夜上海论坛 这几种方法在施工时使用机械方面以及控制施工进度等方面都有着自身的优点和缺点。文段中隧道施工在选择方法上不仅要考虑沉降量在施工中的方法选择问题，还要考虑到本身隧道结构方面的因素是否会对施工的安全造成影响，以及对施工工期的控制等。

3浅埋暗挖施工技术

夜上海论坛 隧道围岩较差，埋深较浅，隧道上面都是大密度运营既有铁路线，同时受铁路涵洞的影响，要求铁路在施工过程中必须要保证涵洞和路堤铁路的正常使用。为了很好的对隧道拱顶、涵洞以及地表沉降和施工安全进行控制，铁路工程可以采用CRD法对施工工程进行开挖，在工程具体施工过程中要严格遵守支护力度强、管浆灌注超前、早期进行封闭、严格控制注浆和勤于勘测的原则。为了减少因为爆破产生的振动对既有铁路的影响，开挖采取短进尺（循环进尺要控制在0.50m以内），再用控制爆破方式进行辅助，直到路堤线穿越21m后再对中横支持进行拆除。

为了保证在施工过程中既有铁路的正常运行，依据对隧道施工产生影响的因素以及既分析既有铁路的结果，地表沉降度在既有铁路中最好控制在7.5mm之内。从上文的阐述中可以看出，在没有其他辅助施工的情况下，运用台阶法地表的最大沉降量会达到17.1mm，远远超过了控制标准，这就不能适应工程上部上铁路正常行使的需要，所以，工程可以采用其他辅助施工措施对地表的沉降量进行控制，从而达到控制标准。目前控制地表沉降方面的有效的技术有管棚支护法和小管注浆法等，为了保证辅助措施的有效性，采用超前小导管法注浆进行加固。下图分别表述了不同注浆圈厚度对铁路两侧轨道沉降的影响。

夜上海论坛 从上面图中我们可以看出在工程中使用注浆进行加固后，可以把隧道上面的沉降度最大控制在7.1mm以内，这就大体与沉降控制量值的需要相适应。从图中我们可以得出，在加固方面使用小导管注浆可以有效地对铁路线路轨道和对地表沉降值进行控制，从而增强铁路结构的稳定性，确保提高铁路工程在施工方的安全性。

4结论

夜上海论坛 通过上文的阐述，在开挖隧道时可以采用浅埋暗挖的方法，浅埋暗挖法可以很好的满足铁路工程在开挖中重型机械的需要，还能够有效地减少工期。为了避免铁路工程在开挖过程中隧道坍塌的现象，保证已有铁路的正常行使和安全性，在对下穿隧道进行开挖时的防护方面可以使用对导管注浆以及对管棚事前支护二者相结合的方法，同时在浆柱时要考虑经济合理性。为了保证施工的安全性，可以对工程的开挖过程进行监测并来回对线路进行检查，还可以设置专门的线路养护班进行巡查，发现问题时，及时进行拨道、起道修复，确保车辆通行的安全。

参考文献

[1]万清.大断面浅埋暗挖隧道下穿既有线设计要点探讨[J].技术应用与探讨，2011（153）.

夜上海论坛 [2]洪源.浅埋暗挖法在下穿既有铁路线隧道施工中的应用研究[J].广东土木与建筑，2011（99）.

[3]李新乐，窦慧娟，王海涛.浅埋暗挖隧道下穿既有铁路和涵洞施工技术方案探究[J].铁路建筑，2012（704）.

[4]王海祥，李健旺，温向东.北京地铁10号线零距离下穿既有地铁区间浅埋暗挖工程的设计与施工[J].深基坑工程设计与施工，2011（25）.

第11篇

关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道

中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：

1前言

近年来，随着我国铁路建设的日益发展，高速铁路成为未来铁路发展的必然趋势。传统的有砟轨道具有铺设方便、造价低、容易维修等优点，但随着列车速度的提高，石砟道床的变形，道砟飞溅，轨道的各种不平顺，影响高速列车的舒适性和安全性，也给轨道的维修造成困难。无砟轨道拥有高平顺性、高稳定性和少维修等特点，在铁路运营中逐渐取得了明显的优势。实践表明，两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营。但由于两类轨道结构在技术经济性方面的差异，因此应根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。

本文主要从无砟轨道和有砟轨道两种轨道结构的特点、存在的病害及各自的优缺点进行了对比分析。

夜上海论坛 2两种轨道结构特点和发展情况

夜上海论坛 2.1有砟轨道结构特点

有砟轨道结构具有建设费用低、噪声传播范围小、建设周期短、破坏修复时间短、自动化及机械化维修效率高、轨道超高和几何状态调整简单等优点，但随着铁路运营速度的不断提高，对有砟轨道适应性问题，特别是有砟轨道临界速度、桥上道床稳定性、维修工作量、道砟飞散以及道砟资源等问题需作进一步技术经济分析、比较。

2.2 有砟轨道结构发展

高速铁路有砟轨道出现的问题主要是不规则沉降、轨道几何状态恶化以及道砟破碎与粉化，特别是在钢轨伤损处、焊缝处、胶结绝缘接头处及桥隧过渡段处问题更为突出，从而大大增加了维修工作量，降低了轨道使用寿命。为此，对有砟轨道结构提出以下完善措施：增大枕底有效支撑面积；增大轨枕底部纵向支撑的连续性；增加轨道弹性。

2.3无砟轨道结构特点

夜上海论坛 无砟轨道结构是用耐久性好、塑性变形小的材料代替道砟材料的一种轨道结构形式。由于取消了碎石道砟道床，轨道保持几何状态的能力提高，轨道稳定性相应增强，维修工作量减少，成为高速铁路轨道结构的发展方向。

2.4 无砟轨道发展情况

我国无砟轨道的研究起于20世纪60年代，先后推广应用的有支承块式整体道床、沥青混凝土整体道床、无砟无枕结构等。进入90年代以来，无砟轨道的研制工作进入了一个新阶段，选择了板式、长枕埋入式和弹性支承块式无砟轨道等，先后在秦沈、赣龙线、渝怀线、西康线、兰新线进行了试铺，取得了一些成功的经验。此后，通过遂渝线无砟轨道试验段、武汉无砟轨道综合试验段试验研究以及京津、沪宁、沪杭、武广、郑西、京沪等高速铁路的建设，我国高速铁路无砟轨道进入了快速发展的时期。目前，我国高速铁路采用的无砟轨道结构型式主要有：板式无砟轨道、双块式无砟轨道和岔区轨枕埋入式无砟轨道。

夜上海论坛 3两种轨道结构的病害

夜上海论坛 3.1 无砟轨道的主要病害

夜上海论坛 (1)整体道床结构病害

夜上海论坛 常见的病害有：混凝土下沉破损；混凝土道床上鼓破损；道床混凝土受地下水腐蚀而破坏；拉应力作用下的开裂失效和混凝土结构面处开裂失效。

（2）板式轨道病害

夜上海论坛 主要伤损形式有轨道板裂纹、填充层破损和凸形挡接构件破损。

（3）轨枕埋入式轨道病害

夜上海论坛 由于轨枕均为预先预制好的构件，在施工过程中通过现浇混凝土将轨枕埋入到道床中,这样就容易出现新老混凝土结合不良，新混凝土浇筑不实，粘结面凿毛处理引起原混凝土受到扰动，新老混凝土硬化收缩应力不同导致粘结层出现微裂缝，影响新老混凝土的粘结强度，造成粘结破坏等。

夜上海论坛 3.2有砟轨道的主要病害

（1）轨道不平顺

碎石道床在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。这些变形不仅影响列车的平稳运行而且这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。轨道不平顺的种类有高低不平顺、水平不平顺、钢轨出现三角坑、方向不平顺等。

(2)道床病害

轨道变形的主要原因是道床的变形，道床的不均匀沉降将引起一系列的病害，直接危及行车安全。道床病害的种类有道床脏污、道床沉陷、道床翻浆。

夜上海论坛 （3）混凝土轨枕常见病害

夜上海论坛 混凝土轨枕伤损的主要形态有轨下截面出现过大的横向裂缝、轨下截面压溃、轨枕纵向裂缝、轨枕的龟裂、轨枕挡肩破损、轨枕底边掉块。

（4）道岔的病害

夜上海论坛 道岔病害有道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限、轨距超限、轨向不良、高低超限、尖轨和基本轨离缝、心轨和翼轨磨耗低塌等。

4无砟轨道与有砟轨道优劣点比较

夜上海论坛 4.1无砟轨道结构相对于有砟轨道结构的优点

（1）轨道稳定性好，几何形位能持久保持，线路养护维修工作量显著减少；

夜上海论坛 （2）长波不平顺性好，轨道弹性均衡稳定，可提高乘坐舒适度；

（3）耐久性好，轨道使用寿命长；

（4）横向阻力提高，可获得高运营安全性；

（5）运营速度高；

夜上海论坛 （6）结构高度低，自重轻，可降低隧道净空，减少桥梁二期恒载；

夜上海论坛 （7）寿命周期成本低；

夜上海论坛 （8）通过少维修，提高线路使用率，减少对运输的干扰，从而减少事故隐患；

夜上海论坛 （9）道床整洁美观，无道砟飞散带来的一系列问题。

4.2无砟轨道结构相对于有砟轨道结构存在的主要问题：

夜上海论坛 （1）初期投资和综合效益问题

初期投资大一直是影响无砟轨道推广应用的重要问题。但是，投资分析本身就是一个比较复杂的问题。目前综合分析无砟轨道结构的经济效益还比较困难。

（2）噪声问题

在高速铁路上，相对于有砟轨道来说，无砟轨道噪声水平要高5dB，传播范围比较大。

（3）轨道弹性问题

无砟轨道的弹性主要由扣件提供，从而对扣件结构设计、材料选用和技术标准上提出了更高的要求。

夜上海论坛 （4）与信号系统匹配问题

夜上海论坛 如果采用谐振式轨道电路，道床泄漏电阻以及无砟轨道钢筋网与轨道电路间的电磁作用对信号系统影响比较大，需要采取措施增大扣件绝缘电阻，减少钢筋网与轨道电路感应阻抗。

（5）修理与修复问题

无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许进行少量的改善，如调整轨道几何状态，一般只能靠扣件来实现，当发生较大的变化时，调整不仅十分困难，而且要付出高昂的代价。特别是采用混凝土承载层的无砟轨道，达到承载强度极限时将产生断裂，轨道几何尺寸将发生急剧和难以预见的恶化。

另外，到目前为止，对基础沉降过大等原因造成的无砟轨道严重损坏还没有提出特别有效的修复措施，一些修复手段不仅还在概念阶段，代价也比较大。混凝土承载层无砟轨道由于混凝土的养生和硬化需要很长时间，修复时需要关闭线路时间比较长，对运输影响比较大。

5结束语

夜上海论坛 通过高速铁路的建设实践，无砟轨道与有砟轨道两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营，都有其各自的优缺点。但由于两类轨道结构在技术经济性方面的差异，对于我国的轨道结构选型需根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。总之，要做好不同轨道结构型式的经验总结，不断修正和完善轨道结构形式，加大对不同轨道结构型式的对比分析，从工程成本、工程进度、施工工艺和方法、运营效果等方面进行比较，研究最适合我国高速铁路建设的轨道结构型式。

参考文献

[1] 钱立新，《世界高速铁路技术》，中国铁道出版社，2003年.

夜上海论坛 [2] 钱仲侯，《高速铁路概论（第三版）》，中国铁道出版社，2006年.

夜上海论坛 [3] 李成辉，《铁路轨道》，中国铁道出版社，2010年.

[4] 何华武，《无砟轨道技术》，中国铁道出版社，2005年.

夜上海论坛 [5] 赵国堂，《高速铁路无砟轨道结构》，中国铁道出版社，2006年.

夜上海论坛 [6] 西南交通大学，客运专线无砟轨道再创新理论研究报告. 成都，2008

第12篇

夜上海论坛 城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通. 轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点，是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式. 轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长，城市轨道交通线路逐渐接线成网，将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.

夜上海论坛 目前，世界上已有100 多个城市轨道交通系统，而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络. 上海市轨道交通网已经建成和即将建成1 号线、2 号线、明珠线一期工程都是放射线，明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线，初步构成放射线-环线轨道交通网络. 世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.

夜上海论坛 上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形，圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形，不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营. 这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的，其运输组织具有一定的难度，同时提出了要进行深入探讨研究的问题.

1 　连通型城市轨道交通网络特点

1. 1 　连通型城市轨道交通网络技术设备特点

世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1 ] ，如德国的柏林、慕尼黑，美国的亚特兰大，以及我国的上海等城市. 连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:

夜上海论坛 (1) 各轨道交通线路之间接轨点多. 连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨，使得接轨点较多. 以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1 所示)，其轨道交通网络仅由6 条线构成，各线接轨点多达8 处，这为列车跨线运营提供了条件，使线路客运功能得到最大程度的发挥，也能最大限度地满足旅客出行需求. (2) 线路辅助线设施配置完备. 连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备，这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等，这不仅为提高线路通过能力奠定了基础，更为列车跨线共线运营提供了保障. 图1 　慕尼黑城市轨道网络示意图

(3) 车辆基地集中. 连通型轨道交通网中，多条轨Fig. 1 　Sketch map of Munich urban transit system net work 道交通线甚至全网共用同一车辆基地，如慕尼黑轨道 交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场. 由于各轨道交通线相互接轨，列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地，从而达到共享设施和资源的目的.

(4) 车辆及机电设备制式相同或相容. 轨道交通网络要成为连通型，不仅要求各线路设施相互连接， 而且要求车辆及机电设备系统具备统一性. 因此，连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.

(5) 全网共用同一控制中心，由同一管理机构管理. 连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心，并由同一运营机构管理. 网络运营组织要求统一调度指挥.

(6) 网络运营车底减少. 连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心，以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施，而且由于线路相互连通，车辆可以统一调配，备用车辆可以大大减少，从而有利于节省车底.

1. 2 　连通型城市轨道交通网络运输组织特点

夜上海论坛 对于连通型城市轨道交通网络，相邻线路在交汇站接轨，相互线路间存在着直接联系. 因此不同线路上运营的列车可跨线运营. 此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法. 城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行，列车在交汇站折返，旅客在交汇站换乘其它线路的列车. 城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中，组织不同线路上的列车通过交汇站运行，形成不同线路运营的列车跨线运行，并在部分线路的部分区段共线运营.

共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点: ① 最大限度地方便了旅客的出行，旅客不需换乘即可到达旅行目的地; ② 充分地利用通过能力，采用共线运营的方式，可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥; ③ 有效地利用列车车底，减少车底折返作业. 但是，共线运营也存在着以下的缺点: ① 由于共线运营时，该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力，因此会造成线路列车运营不均衡; ② 非共线区段列车运营间隔较长，将影响到非共线客流的出行; ③ 列车运营组织复杂，列车在交汇站存在较多的交叉干扰，相邻线路的列车运营相互影响较大. 城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别，客流在不同时段、不同区段上的分布不同，为最大限度地满足客流需求，采用合理、灵活的运输组织方式十分重要. 因此，应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件，确定列车运营组织方式.

2 　上海轨道交通明珠线网络客流特点

2. 1 　上海轨道交通明珠线网络特点

夜上海论坛 明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线，是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路. 线路走向南起闵行，经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢，全长约60 km. 明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线，在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通，彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42 处平交道口严重阻塞交通的局面，给城市道路交通带来了通畅，沿线土地得到了开发.

明珠线二期工程起自老北站地区，经浦东新区至徐汇区虹桥路，所经地区有多个大型客流集散点，如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等. 明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环，从而与运营中的地铁1 号线和地铁2 号线及明珠线一期工程构成“ 申”字形的轨道交通基本网络. 明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线. 它是联系其他线路的纽带，也是城市各个副中心之间联系的交通干道. 因此，其主要功能是将其他轨道交通线联系起来，使整个轨道交通网络成为一个有机的系统，加强城市区域间的联系，使城市土地得到合理、高效的开发利用，促进城市健康发展.

明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨，利用明珠线一期西部区段(中段) 构成城市环线. 共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站) 的线路，有9 座共线车站. 国外的轨道交通网络也存在着共线区段，但那是树枝状的线网，共线区段在枝状线路的末端，像明珠线射线与环形线共线，并且共线车站达9 座之多的情况并不多见. 在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中，具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营，形成不同线路的列车跨线运营，并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.

夜上海论坛 2. 2 　上海轨道交通明珠线客流特点

明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站). 下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站) 至上海南站站. 根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点，本文把线路分为以下3 段:虹桥站以南为南段，虹桥站—宝山站为中段，宝山站以北为北段.

根据文献 提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量，利用线路O2D 矩阵推算方法，计算出明珠线一期和二期线路的O2D 客流量，然后根据线路分段情况进行客流量统计，得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量. 表1 　明珠线一、二期全线下行方向全日客流量

夜上海论坛 注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.

分析表1 可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段，南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20 ， 说明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有着明显的年份变化，北段客流量基本稳定，中段和南段客流量急剧增加，反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.

夜上海论坛 明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线. 明珠线二期线路为东半环， 明珠线一期共线9 座车站线路为西半环，东、西半环组成一个整环. 定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站. 共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站. 分析表2 和表3 可知，明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环，东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50 % 以上的份额，且还有增长的趋势. 下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的， 这说明了环线的功能在不断地加强. 总之，从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看，虽然两线有9 座车站的线路是重复的， 但两线都具有各自的客流服务对象，即都有各自客流的主流向需求量，因此共线运营的方案既能满足客流需求，也能节省工程投资.

3 　上海轨道交通明珠线运营方案

夜上海论坛 轨道交通工程建设投资巨大，每公里的轨道线路的资金需要7 亿多元，难以一次性建成投入使用，一般是采取边建设边运营的方法. 轨道交通促进了沿线区域的发展，运输需求也不断变化. 因此，轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化. 根据线路技术设备和客流特点，明珠线网络存在多种运营方案，下面对几个有代表性的运营方案进行分析.

3. 1 　共线运营方案

(1) 明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站)，明珠线二期线路与一期西半环线共线9 座车站(宝山路站—虹桥路站)，按环线运营. 运营方案示意图如图2 所示. 本方案特点是在明珠线西半环产生9 座共线车站，按连通型网络共线运营. 本方案要求明珠线南北向的客流较大，东西向的客流次之，在共线的9 个车站中客流最大. 为了采用此方案，在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘)，在虹桥路站设停车场和折返线. 本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰，二期的运营方案也很易实施，使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便. 本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资，也实现了明珠线环线功能. 但共线车站运输组织较为繁忙， 图2 　共线运营方案1 示意图

夜上海论坛 行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡，非共线段能力利用率较 低. 一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加Mingzhu Line 强，提供列车导向信息，组织好旅客换乘.

夜上海论坛 (2) 一期全线运营，二期环线运营和东半环运营相结合. 运营方案的示意图如图3 所示. 本方案特点是明珠线二期长短交路结合，共线运营. 此方案的客流特点是南北客流各区段均匀，中段客流较大，且东西环的客流相差不大，东西向的客流与南北向的客流相当. 方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行. 本方案各段发车密度均匀，衔接方式多，可大大方便旅客. 但本方案组织不便，对车站 的组织工作增大了难度，其中列车的导向服务应加强. 应采取加强运营组织和导向系统等措施配合. 在上述方案基础上，还能形成多种共线运营方案，在此不再赘述.

3. 2 　独立运营方案

明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站，宝山路站—江湾镇站)，明珠线二期按环线运营. 运营方案示意图如图4 所示. 本方案特点是不产生共线运营. 此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀，环线到一期两端的客流较小，环线的客流较大，3 条交路上的客流比较均匀. 本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站，在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线，一、二期信号及车辆系统要能相互兼容. 方案不产生共线运营，二期的运营方案也很易实施. 但是，虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘，尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘，到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘. 这样会增加旅客的旅行时间，给这部分旅客带来不便. 如果采用此方案，应加强运营组织，认真设计好换乘站.

以上3 种运营方案的特点对比见表4.

图3 　共线运营方案2 示意图 图4 　独立运营方案示意图方案

第13篇

过于刻板的PPT教学课件设计，会让信息技术的平台形同虚设，甚至增加学生学习的困难。从另外一个方面来讲，在初中地理教学工作中，不加筛选地在所有环节中加入信息技术辅助方式，也会让人徒生宁缺毋滥的感叹：处处用等于没有用。教师根据教学设计，凡是能用信息技术支撑的地方一定会用，没有考虑是否需要用及如何用，这就导致这种情况的出现：信息技术与教学内容沾边就用，在这种情况下，一些媒体的使用干扰了正常的教学，甚至用信息技术代替了学生亲自实践的机会，导致教学内容主次不分，偏离教学内容，效果适得其反。

2以信息技术平台为基础实现

夜上海论坛 初中地理教学工作的创新在初中地理教学活动中，教师必须根据教学大纲的要求结合学生实际学习情况，来制定课程教学活动的内容和步骤，以学生的兴趣为基础，引入信息技术教学方法，才能真正达到提升教学效果的目标。要考虑学生学习的实际需求，即学生在地理课堂应该学会哪些知识，具备哪些能力，以什么样的方式学习效果最佳。这就需要创新地理教学方法，彻底改变地理教学现状。创新教学方法应从教学内容和教学条件两方面考虑，因为信息技术在这两方面的应用具有无可比拟的优势。

2.1将初中地理教学大纲中的要

求与信息技术教学方式有机结合在初中地理课程教学中，对教学过程做出详细的步骤规程，有利于提高学生对知识的接受和掌握。以交通运输方式与布局这类教学内容为例，我在课件设计中注重其美学意境的展现，采用水墨风格的背景作为本课程PPT的背景。将课程目的、学习资料、相关情境讨论及本课课堂评测等部分精细排布在PPT课件中。主要采用的是小组协作式和自主探究式两种方式。信息技术平台与地理学科教学整合设计的流程主要是这样的：第一，情境导入。以第六次火车提速的有关内容导入这节课。第二，引导学生进行探究，主要内容有：火车已在现有铁路上第六次提速，也是最后一次提速，今后为了使火车更快些，我们应采取什么措施？磁悬浮列车有什么优点和缺点呢？为什么中国先在京沪之间建高速铁路呢？为什么先在上海建磁悬浮铁路呢？我们有哪几种交通运输方式？我们学校附近就有汽车站，为什么？能不能布局在十字路口？探究题出示的主要目的是让学生能把学过的知识点和生活联系起来,能进行知识的迁移，有利于发展学生的自我认识、自我观察智能。

夜上海论坛 2.2加强信息技术在地理教学中的应用

信息技术独有的声光电媒介，可以让教学内容以更生动立体的方式呈现在学生面前，让学生提升学习兴趣并且记忆深刻。发展有用的地理，构建开放式地理课程，构建基于现代信息技术的地理课程，建立学习过程和学习结果并重的评价机制是初中地理教学的最终目标。

3对初中地理教学的内容挖掘更深层次的含义

初中地理教学中除了教授学生基本的地理常识和知识，也应该将德育教育和环境保护意识在潜移默化中传承给学生。国家在经济发展中提倡可持续发展，表现出对环保工作的重视，教师也应该在初中地理课程中引导学生树立对身边的一草一木心存仁爱，保护环境为国家未来建设出力的观念。在现阶段的初中地理教学中，基本是教师讲，学生听，教授学生基本的地理知识。创新初中地理教学内容的重点，应利用信息技术，培养学生比较、分析、归纳等思维过程，形成地理概念，归纳地理特征，理解地理规律。使学生初步形成全球意识、尊重自然、与自然和谐相处、因地制宜的意识及可持续发展的观念。

4对初中地理教学活动的条件进行更有效的利用

第14篇

夜上海论坛 关键词：煤矿铁路车务系统；现行管理模式；改进措施

中图分类号：U29 文献标识码：A

前言

通过调查发现，煤矿铁路在长期的运营过程中，车务系统采取的管理模式通常依据的是地理位置范围的不同，这样就会有各个车务段形成，在一系列历史原因的作用下，在一个车务段管理大部分调车员的作业任务，这样一部分调车员就有巨大的工作量，全矿区百分之七十左右的领车调车任务都需要他们来承担；将各个管理车站、车站以及调车大班设置于每一个车务段，又有多个车站存在于管理车站下面，调车大班下面又设置了多个调车小班，一直依据的是最初的格局和任务分工来设置车站和班组，基本上没有对其进行任何的改变，各个车务段除了有一些作业存在着交叉之外，并没有足够多的交流和沟通存在于日常管理层面。本文以某一大型煤矿铁路车务系统为例，分析了现行的管理模式。

夜上海论坛 1 煤矿铁路车务系统现行管理模式存在的问题和严重性

煤矿铁路车务现行管理模式在煤矿铁路运输过程中，曾经做出了较大的贡献，在较大程度上推动了煤矿集团的发展和壮大。但是随着时代的进步和发展，如今煤矿集团有着更大的规模，企业实力在逐步的强化，企业集团的一元化模式也朝着多元化方向发展，煤炭企业也开始转型为煤化工新能源，相较于过去一段时期内，在较大程度上改变了煤矿铁路的运输总量和运输构成。在这种新形势下，传统的煤矿铁路车务系统的模式和结构在实践过程中逐渐暴露出来了一系列的问题，这些问题的出现，导致近些年经常各类事故，并且事故性质也越来越严重。

夜上海论坛 2 解决问题的理论依据

（1）结合现代《组织行为学》的相关理论：现代组织面临的环境是不断变化的，组织要想适应时代的发展要求，就需要及时进行变革。任何一级环境都无法对环境完全控制，但是组织需要积极地应对和进行变革，这样方可以与不断变化的环境所适应，促使组织、管理人员和员工的适应性得到显著强化，组织的竞争能力得到强化，进而实现员工归属感得到增强的目的。组织结构变革主要是将一种系统的方法应用过来，以便对组织与环境、组织与成员之间的相互适应问题进行有效的解决，促使组织在不断变化的环境中，能够获得更好的生存和发展。

夜上海论坛 （2）应用热力学的火用理论：火用指的是系统对外具有的能量，最大限度的扩大系统产生的火用效能，一个系统所具有的火用不仅会受到各个组成部分的能量影响，还会受到其他诸多因素的影响和作用，比如系统内部各个级别的子组成部分的协调程度、有序程度以及是否能够与内外环境的变化所适应等等。

（3）精益化管理的要求：管理行为需要在每一个工作过程和每一道作业环节进行辐射，这样方可以从横向和纵向两个角度来扩展管理控制。

夜上海论坛 （4）企业组织构架设计原则的要求：在这个方面，从系统功能纵向分配的问题来讲，在设置企业各个层次上的部门和岗位时，需要将企业规模的大小充分纳入考虑范围，如果企业有着很大的规模，那么就需要对较多的层次进行划分。从系统功能作用的横向分配方面来讲，企业有着不同的规模，那在承担和完成相应子系统的目标功能作用的工作量和难易程度等方面都会存在着差异。企业有着较大的规模，那么企业内部子系统目标功能作用都要求设置较为独立的单位、部门以及岗位角色的职责。因此，就需要设置足够的单位和部门，进一步增加了设置的岗位。

3解决问题

通过上文的叙述分析我们可以得知，车务系统如今的管理模式和组织结构与当前安全与生产环境和情况的改变出现了一些不适应情况，有诸多的问题出现于管理方面，如决策失灵、沟通不够通畅以及机能失效和缺乏创新等。那么就需要在这个时间段内来变革组织模式和结构，新的管理模式和结构需要具备足够的活力，有着较强的适应性，有着合理的管理幅度，可以将人们工作的积极性和主动性充分激发出来，鼓励工作人员在工作过程中能够积极创新和探索，不断发展。

4 基于新的管理模式，提出了这些思路

（1）过去调车员同属于一个车务段管理，那么就需要对其进行改变，分段分站调车员，在某个特定的段内，结合管理站分工，对调车员相应的作业区域和范围进行确定。

（2）对现有车务段内部管理模式进行改变，将重点车站和大站作为中心，这样就有核心大站形成，在每个车务段，对若干个核心大站进行设置，结合区域以及作业联系紧密度，就会有新的概念意义上的管理站形成，和车间一级的管理层较为类似。

夜上海论坛 （3）将各个车务段的运输总量和作业量充分纳入考虑范围，依据当前基层管理者的管理负荷、管理绩效和管理能力，同时结合不同区域的作业量负荷，将关键大站的核心作用突出来，重新界定各个车务段范围，对其进行科学的划分。

夜上海论坛 我们对这种全新的管理模式进行了分析，存在着缺点和优点。缺点包括这些方面的内容；对一个段级的管理部门进行了增加，这样管理成本就得到了增大；段级部门之间有着很多的协调问题，如果没有科学的协调，作业效率就会受到影响，产生不利的作用。在下一步的统一和合并的过程中，会在一定程度上受到企业发展、扩张以及人员更迭和人员素质提升等因素的影响，在合适的时机，需要合并部门，那么就有一个段级部门增加了出来，存在着一定的难度。

夜上海论坛 优点包括这些方面的内容，在新的管理组织结构中，将中心大站的作用体现了出来，在小站的日常管理中，采用的是大站严谨、科学和系统的管理方法，那么就会有较好的效果。避免在如今的管理模式中，因为没有对小站管理产生足够的重视，经常会有一些违章违纪或者其他严重事故出现于管理的薄弱部位和末梢。在各段分解了调车大班，然后在各个管理站分配，这样调车员的作业区域范围就会得到缩小，调车员的劳动强度得到了降低，可以促使调车员岗位的安全性得到显著提升。有着合理的管理范围，可以与不断变化的内外环境所适应，管理强度得到了增加，这样可以更好的匹配现场运输生产的指挥、管理负荷与能力，最大限度的扩大一级组织目标价值。大站的管理层将最佳锻炼平台提供了出来，以便更好的培养人才，促使现场管理能力得到提升，可以将更多更加充分的人才储备提供给发展后和快速合并转型后的部门组织模式。

在这个过程中，我们需要注意的是，每一次组织变革调整，都会有各种阻力出现。比如，各个管理站长如果没有合理的选配人员，一线人员就会产生抵触心理，无法对安全生产有效的控制，反而会产生不利的影响和作用。原有的调车员分段分站，因为调整了人员，也会遇到一些难以处理的实际问题，如重新确定收入分配等等。

5 煤矿铁路车务系统危险源分析

夜上海论坛 对于煤矿企业来讲，安全是需要重视的一个方面，需要放在企业各项工作的首位，煤矿企业铁路是煤矿运输的专用通道，肩负着重要的责任，它的安全会直接影响到煤矿企业的正常发展。车务系统是铁路行车的直接组织者和执行者，那么为了促使专用铁路运输安全得到保证，就需要进行车务系统危险源管理工作。

夜上海论坛 相较于国家铁路来讲，专用铁路在车务系统结构和作业内容方面，比较的简单，通常来讲，铁路车务系统涉及到的主要是接车作业、发车作业以及调车作业、装车作业和其他相关作业内容。因此，就需要结合车务系统的作业内容来逐项分析危险源。危险源指的是可能导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏等这些情况组合的根源或者状态。它的实质是某些源点和部位具有潜在危险，是事故爆发的源头，集中了能量和危险物质，主要是从这里来传出来能量。危险源在确定的系统中存在，系统范围的不同，那么就有着不同的危险源区域。因此，就需要按照系统的不同层次来对危险源进行分析。通常情况下，危险源可能有事故隐患存在，也可能不存在事故隐患，要及时防范那些可能存在事故隐患的危险源，否则事故就随时可能会出现。在危险源辨识方面，有着诸多方面，其中应用比较广泛的是直观经验法，如对照分析法，指的是对照相关的标准、法规和检查表等，或者是依靠人工观察能力，来对对象的危险因素进行直观的分析。还有类比推断法，指的是将类似工程和作业条件的经验给利用起来，来对评价对象的危险源进行推断和评价。在系统安全分析方法方面，有很多的方法都可以进行危险性分析和事故预测，如安全检查表法、危险和可操作性研究、故障类型和影响分析法等。

（1）危险源辨识：专用铁路属于正在运行的系统，结合相关的危险源辨识方法和特点，可以将危险分析法应用到专用铁路危险源全面辨识过程中，目的是识别系统中存在的潜在危险源，避免有人身伤亡事故和设备损伤事故出现。将事故的潜在结果确定下来，结合具体情况，对安全管理对策制定出来，将事故树法来对事故发生的具体危险因素组合进行深层分析，以便对有着较大重要度的危险因素进行控制和消减。

（2）危险源评价：除了辨识危险源，结合专用铁路车务系统的具体情况，将一定的系统安全评价方法应用过来，科学的评价分级，以便对相应的控制措施进行制定。对于煤矿专用铁路来讲，可以将LEC法应用过来，LEC评价法可以半定量的安全评价具有潜在危险性作业环境的危险源。本种方法将与系统风险率相关的三种方面指标值之积应用了过来，对系统中人员伤亡风险大小进行评价，这三个方面分别是事故发生的可能性、人体在这种危险环境中暴露的频繁程度以及事故发生造成的损失和后果等。风险分值越大，就说明系统有着越大的危险性，需要将一系列的安全措施应用过来，对事故发生的可能性进行改变，或者是对事故损失进行减轻。

（3）提出管控措施：在评价分级辨识出来的危险源基础上，结合各个危险源的不同级别，将安全科学理论和系统科学思想应用过来，结合车务系统安全管理的基本规范要求，将先进的针对性的管控技术和方法应用过来，将其合理实施下去，避免出现相关的事故。对于车务系统来讲，《铁路技术管理规程》、《车务安全问答》、《铁路交通事故调查处理规则》等都是可以运用的技术管理规程和安全管理标准。

（4）专用铁路车务系统危险源管理：通过危险源分析，主要是将车务系统运行过程中存在的病害找出来，并且将相应的管控措施应用过来。而危险源管理则是将先进的技术和方法应用过来，对病害进行治疗。要全面多层次的分析车务系统危险源，但是专用铁路每天的作业内容涉及到各个方面，并且因为作业技术条件和作业环境并不是固定的，就会改变车务系统的危险源。为了促使车务系统的工作人员能对当天工作过程中的危险源信息进行准确有效的掌握，就需要动态化管理危险源。在危险源分析的基础上，将现代信息管理理论和方法利用过来，对危险源管控信息系统进行设计，用来对车务系统危险源清单进行管理，有效对接车务每日作业计划和工作流程。在日常的作业过程中，需要结合各项作业的内容、条件和环境等，来对相关的危险源清单进行增加、删除或者修改，结合当日的运输作业计划，来将当日相关作业的危险源清单调取出来，以便快速、全面、有效实时的信息化监督和控制管理危险源。

（5）案例分析：本文以某矿业集团铁路运输公司为例，本铁路运输公司在上个世纪八十年代成立，主要是外运本矿区的煤炭，接车作业、发车作业、调车作业以及装车作业等都是本车务系统的日常作业内容。结合本矿业的具体情况，将直观经验法给应用了过来，依据系统安全分析方法，从各个方面来分析了各个作业过程中的危险源。下面分析了接车作业过程中设备方面的某一个危险源：首先是危险源，指的是开放中的进站信号机故障；列车站外停车以及列车晚点等都是潜在事故；危险程度，将LEC评价方法给应用过来，对本危险源的危险程度进行确定，为一般危险等级，需要注意。潜在事故等级为一般D类事故，依据的是铁路交通事故调查处理规则；对于事故发生的主要责任，由信号员和车站值班员来负责；结合具体情况，将相应的管控措施应用了过来，按照相关的规定，严格检查和维护设备，避免有缺检或者漏检问题出现，在检查过程中，需要将相关规定严格执行下去。

结语

通过上文的叙述分析我们可以得知，在煤矿企业发展过程中，会在较大程度上受到煤矿铁路车务系统管理模式的影响。在如今现行的煤矿铁路车务系统管理模式下，存在着诸多的问题和不足，严重制约到了管理效率的提升，无法适应时展的要求。针对这种情况，就需要结合具体情况，将一系列的方法和措施应用过来，创新管理模式，更好的适应时展的要求，提升运行效率，推动煤矿生产企业获得更好更快的发展，为国民经济的发展，做出更大的贡献。

参考文献

[1]米淑敏，米敏.关于煤矿铁路改变车务系统管理模式的探讨[J].煤矿现代化，2011，2（03）：123-125.

第15篇

关键词：信号机；显示方案；点灯电路；故障处理

在城市轨道交通中，由于地铁设计规范未对信号机显示作出统一规范，致使各城市轨道交通的信号机显示略有不同，信号机点灯电路也存在差异。由于信号机的点灯状态直接影响行车安全，因此研究信号机显示方案及信号机点灯电路问题具有重要意义。

1信号机显示方案

夜上海论坛 车辆段内的信号机常态点灯，正线信号机主要分为常态点灯和常态灭灯两种形式，本文将信号机显示方案与运营模式结合，对现存信号显示方案作如下分析：

1.1常态CBTC运营模式与信号机灭灯

正常情况下，列车在CBTC模式下运行时，正线信号机为灭灯状态，列车凭车载信号行车；而当非CBTC列车接近信号机且满足开放联锁条件时，信号机自动点亮允许灯光；当轨旁ZC故障，联锁将故障区域内的所有信号机转为点灯模式［1］。1）常态灭灯方案优点：一是可解决司机正常驾驶的干扰问题；二是满足绿色环保的设计理念。2）常态灭灯方案缺点：一是司机长期在灭灯状态下驾驶CBTC列车，容易产生思维定势；在驾驶非CBTC列车时，存在冒进信号的可能。二是信号机点灯故障无法被及时发现。

1.2常态CBTC运营模式与信号机点灯

1）常态CBTC模式，后备和CBTC均点灯。计算机联锁根据ZC区域控制器传送的信息（列车是“CBTC模式”还是“后备模式”），来判断信号机点灯方式。后备模式时，联锁需检查进路内的区段空闲条件，以确定是否开放信号机，而CBTC模式下，凭车载信号行车，被列车移动授权覆盖的信号机亮相对应的允许灯光。（1）优点：一是可实时监测信号机状态；二是正常情况下可实现车地信号显示意义的统一。（2）缺点：一是后备模式下与CBTC模式下受红灯或其他灯位故障影响不同，前者将红灯故障视为禁止行车信号，后者以车载为主体信号，即使地面红灯，也不影响列车运行。二是系统设计较复杂，在后备模式时，联锁是依据计轴信息和其他联锁逻辑，判断是否驱动信号机；在CBTC模式时，联锁通过与轨旁ATP设备的实时交互、自身逻辑判断来驱动信号机点灯，计算机联锁驱采软件相对复杂。三是不符合节能环保的设计理念。2）常态CBTC模式，随移动授权灭灯。CBTC模式下，信号机常态点灯，当列车接近信号机时，随着移动授权覆盖，使范围内的信号机灭灯，列车凭车载信号行车，列车越过信号机后，信号机自动再次点亮红灯；后备模式下的列车或非CBTC列车视地面信号的显示运行。（1）优点：一是正常情况下，可以解决车地信号显示不一致问题；二是可实时监测信号机状态；三是相对于一直亮灯的显示方案，节能环保。（2）缺点：系统设计较为复杂。3）常态CBTC模式，信号点蓝灯。信号机在原有基础上增加一个蓝灯位，信号机常态点蓝灯，表示列车运行在CBTC模式下，凭车载信号行车，当蓝灯故障时，信号机改点红灯，灯丝监测装置对故障蓝灯进行报警提示；后备模式下，蓝灯为禁止信号，联锁设备根据计轴区段占用信息，实时动态控制列车运行前方和后方各两架信号机，点亮相应灯光，此时蓝灯灭灯状态。（1）优点：一是正常情况下，解决车--地信号显示不一致问题；二是可实时监测信号机状态。（2）缺点：一是相对灭灯方案，不符合节能环保设计理念；二是相对于三灯位的信号机而言，增加了信号机构和室外电缆费用。4）常态CBTC模式，信号点红色M灯。信号机在原有基础上增加一个灯位（自上而下的灯光配列通常为M红、黄、绿、红），M红灯位的底色为白，字母为红，常态CBTC模式下，M红灯亮灯，表示信号机所防护进路为锁闭状态，CBTC列车凭车载信号运行，非CBTC列车需视M红灯为禁止信号；后备模式下，M红灯灭灯，联锁控制信号机点亮相应灯光；自动进路中的计轴区段故障也会将入口信号机转换为M红灯［2］。（1）优点：一是正常情况下，可解决车地信号显示不一致问题；二是可实时监测信号机状态。（2）缺点：一是远距离时，存在司机将M红灯误认为红灯的可能；二是不符合节能环保设计理念；三是相对于三灯位而言，增加了信号机构和室外电缆费用；

1.3常态为后备运营模式

1）常态为后备模式，CBTC灭灯。在常态后备模式下，信号机点红灯；当满足信号开放的联锁条件时，信号机开放允许信号（绿、黄、红黄）。当列车运行在CBTC模式下，室外信号机灭灯，当列车运行接近信号机时，信号机保持灭灯。2）在常态后备模式下，信号机点红灯；当满足信号开放的联锁条件时，信号机开放允许信号；在CBTC模式下，信号机常态点亮红灯，当CBTC列车接近信号机且满足开放条件时，信号机点亮蓝灯。

2信号机点灯电路逻辑分析

2.1正线信号机点灯电路逻辑分析及设计

为了区分正线不同的运营模式，在传统点灯电路中增加DDJ（点灯继电器），ZC区域控制器将运营模式信息发送给联锁，联锁控制DDJ的状态，当DDJ落下（DDJ=0）时，表示信号机应该处于后备模式。当DDJ吸起（DDJ=1）时，表示信号机应该处于CBTC模式。为简洁叙述，下文中“↑”表示继电器、控制器等电器元件吸起；“↓”表示继电器、控制器等电器元件落下。1）常态CBTC，点灯电路分析及设计。图2为典型的正线信号机点灯电路。（1）常态CBTC运营模式下，DDJ↑，信号机点蓝灯。（2）后备模式下，DDJ↓，联锁根据计轴状态，控制信号机点亮相应灯光。（3）灯亮条件。对于常态CBTC模式、信号机灭灯的情况（后备模式信号机正常点灯），可将图2的信号机点灯电路作如下变动：去掉蓝灯机构、灯丝继电器及电缆；而对于常态CBTC模式，后备和CBTC均点灯的情况，可将图2的信号机点灯电路作如下变动：去掉蓝灯机构、灯丝继电器及电缆；同时去掉电路中的DDJ，在DDJ继电器插座后面，用导线分别封连第1至第3组的后接点和中接点。2）常态后备模式，点灯电路分析及设计。（1）对于常态后备模式，CBTC灭灯情况下（后备模式信号机点灯，CBTC模式信号机灭灯），信号机点灯电路可在图2的基础上做如下改动：去掉蓝灯机构、灯丝继电器及电缆；将DDJ的前接点换成后接点，串接在继电电路中。（2）对于常态后备模式，CBTC亮蓝灯情况（后备模式下，信号机亮红灯；CBTC模式下，信号机常态红灯，列车接近信号机后，信号机亮蓝灯）的点灯电路如图3所示。

2.2段内调车信号机点灯电路逻辑分析

夜上海论坛 车辆段内以调车信号机居多，DXJ常态落下，信号机亮禁止灯光（蓝或红），当以调车信号机为始端排列进路时，联锁系统检查相关联锁条件，如联锁条件（进区段空闲、道岔位置正确且锁闭、敌对进路未建立等）满足后，DXJ被驱动吸起，信号机开放白色允许灯光。

3信号机点灯电路故障分析处理

夜上海论坛 3.1控制台蓝闪（红闪）报警

夜上海论坛 段内调车信号机点灯及驱采电路如图4所示。结合图4分析，平时蓝灯的主丝工作，当主丝熔断后，灯丝转换继电器两端失去电压，其接点落下，沟通副灯丝点灯回路，如果副灯丝也发生断丝故障，则变压器二次侧回路断开，一次侧失去电流，导致DJ落下，联锁无法采集到DJ的前接点状态，则控制台上的信号机会出现“蓝闪”现象，代表灯丝双断。如果采用了主灯丝报警装置，则可及时发现断丝故障，就不会出现“蓝闪”的现象，故障原因通常为：灯丝继电器故障、采集电路开路、室内开路、室外开路等，但在运维过程中，需快速精准判断故障点。（1）首先根据图纸，到分线架测量（A、BAH）电压值，如测得电压值为210V左右且蓝灯正常点亮，则需要进一步判断（DJ被击穿或DJ采集电路开路）故障原因，通过对DJ的测试可判断其是否被击穿，如未被击穿，则可采用“借电源法”查找采集电路，如图4所示，万用表黑表笔可在其他组合侧面端子借用IOF电源，红表笔沿采集电路逐点测量，电压值从有到无，则代表出现断点，例如，红表笔测试到DJ的12接点时有正常电压值，当移动到DJ的11接点时，电压消失，则说明11-12接点接触不良；虽测到210v电压，但蓝灯不能点亮，说明室外点灯电路开路，由于室外点灯变压器和灯丝转换继电器被集成为一个点灯单元，室外结构简单，按照电路逐点查找故障即可。（2）如测得电压小于10v，需甩掉分线架至室外的电缆后，重新测量电压，电压仍小于10v，则说明室内点灯电路开路，采用“借电源法”按图查找故障；若电压测得为210v，说明室外开路故障，需按图逐点查找点灯电路。

3.2控制台断丝报警

夜上海论坛 如果控制台出现断丝报警，以该信号机为始端排列进路，白色灯位开放后，如故障消除，则可判断蓝色灯位故障。故障具体排查步骤、方法简介如下：（1）拔出灯泡，检查灯泡（主灯丝是否断丝），如是则更换灯泡。（2）若灯泡工作正常，则检查灯丝转换按钮是否损坏，如已损坏，则更换信号机灯座。（3）若灯座正常，应检查灯丝变压器及相关配线、绝缘是否异常，发现问题及时处理。

3.3允许信号（白灯）无法开放

当出现允许信号无法开放及开放信号故障时，应测试分线架电压，根据所测得电压值进一步判断故障处所及原因。具体步骤与方法如下：（1）当所测电压值小于10v时，查看DXJ状态，若吸起后稍后落下，则室内DXJ31至分线架有开路现象，可采用“借电源法”并根据点灯电路逐点查找；继续查看DXJ状态，若未吸起，则DXJ驱动电路有开路，查看维修机记录，根据驱动电路查找。（2）当所测电压值为210v时，可针对可能出现的下面故障现象分别进行处理：①故障现象：室外信号机灭灯几秒后继续点蓝灯，控制台信号机显示白灯点亮后变为“蓝闪”状态，持续几秒钟后点蓝灯。故障原因分析：导致此故障的主要原因一是由于DXJ吸起，联锁可同时采集到DXJ和DJ的前接点，控制台上的白灯点亮；二是由于白色灯位室外开路，当超过DJ的缓放时间后，DJ因无电流通过而落下，此时联锁无法采集到DJ的前接点，故该信号机标志在控制台上出现“蓝闪”现象；三是联锁无法采集到DJ后，也停止对DXJ的驱动，DXJ落下后，蓝灯点亮，此时DJ再次吸起，联锁采集到DJ前接点后，使该信号机标志在控制台上出现稳定蓝灯。根据现象可判断室外部分有开路，按照电路逐点查找故障即可。②故障现象：室外信号机白灯点亮几秒后跳转蓝灯，控制台信号机显示持续“蓝闪”。故障原因分析：导致此故障的主要原因是开放允许信号的瞬间DJ被击穿，联锁无法采集到DJ的前接点，控制台信号机显示持续蓝闪，联锁停止对DXJ的驱动，DXJ落下，信号机点蓝灯，此种情况需更换DJ。

4结语

常态点灯和灭灯方案在国内轨道交通信号系统中均有采用。两种方案各有优点和不足，如何采用合适的信号显示方案，需针对不同的工程项目，根据业主要求，同时综合运营需求，以确定最终方案。

参考文献：

夜上海论坛 ［1］何秀霞.地铁正线信号机显示方案设计分析［J］.铁道通信信号.2014（9）：47-49.