汽车工业的特征范文
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第1篇
影响汽车工业的夜上海论坛市场竞争。国内外汽车工业处于不完全竞争的状态，在自由贸易体系之下，国内厂商无法形成市场垄断，如果征收进口汽车关税，会从侧面保护本国汽车工业的垄断，从而减弱本国汽车工业对技术的追求，这从自由竞争和经济学的角度分析，仅能为国内汽车工业提供价格的竞争优势，但对于国内汽车工业的技术改进和资源优化配置，明显是不利的，因此将削弱国内汽车工业的市场竞争实力。
基于关税的汽车工业投资的建议
针对不同实力水平的汽车工业企业，我们需要从不同的角度提出相应的投资建议，以消除关税的负面影响因素，具体措施如下：
1．成长型企业的投资对策。以日本为例，在70年代初期其汽车市场规模扩大了200倍左右，很多企业表现出需求稳定的状态。1979年的时候，斯彭斯对汽车产业中企业的投资竞争机制进行了分析，并总结出成长型汽车企业的投资经验。成长型企业的投资策略是：假设企业的目标是利润的长期性和最大化，通过扩大市场规模，提高企业的技术水平，以控制汽车生产成本和生产率。汽车企业提高投资的速度，在竞争对手还没有采取同样投资行为之前，从而形成自己有利的市场局面，被称之为“先行者优势”竞争策略，在垄断产业当中，这种竞争策略具有明显的优势，因此，汽车产业中的成长型企业，应该审时度势，争夺市场的份额，先于对手采取有效的投资竞争手段，并借助关税保护政策的优势，尽快缩短与国外汽车工业生产企业的技术差距和管理差距等。
2．政策保护下汽车工业投资方式。在关税政策保护环境之下，汽车工业尽管在政策保护之下，也会受到国外汽车工业的自由竞争影响，通常表现为潜在的竞争压力。在这种情况之下，汽车工业的投资方式应该是：围绕价格的变量因素，组合投资和营销的手段，通过企业改进的途径，提高产业的整体效益，同时避免过分依赖价格竞争的优势，而要不断地创新技术和提高产品开发力度，以免造成营业利润率的降低。日本的丰田汽车面对来自欧美汽车工业生产商的竞争威胁，没有采用价格竞争的战略，而是采用提高汽车设备投资率的举措，从而进行充分投资。
3．政策性的融资策略。所谓政策性的融资，包括政府金融机构的低息贷款、设备进口关税减免、技术引进许可等，在汽车工业的投资领域当中，开发银行资金的比重并不大，因此所得到的的政策性融资数额比较低。汽车工业的政策性，必须结合国内关税在该行业的政策保护特点，然后引导开发银行的融资，尤其是汽车工业部件企业的补助，能够有效促进汽车工业的健康发展。汽车工业的部件企业是汽车组装生产的关键性行业，尽管规模不大，但能够有效纠正关税的政策性融资倾斜，以时效性的特征夜上海论坛，减缓国外自由市场的开放压力。另外，笔者还认为部件企业和组装企业之间的竞争合作，也是关税政策保护背景下汽车工业融资的重要策略。
夜上海论坛 4．政府对汽车工业发展的举措。在关税政策的基础上，政府必须以“增长点”的产业政策，全面推动汽车工业的发展，这种方面要求找出主导汽车工业发展的“增长点”，并制定汽车工业发展的详细计划，带动机械制造业和汽车相关产业的发展。政府还要积极吸引外国的直接投资，以免税的措施鼓励外资进入汽车制造业，减免外资企业的进口税，譬如汽车设备、汽车部件等的进口优惠。另外我国政府还要加大力度发展交通运输行业，为汽车工业的发展提供良好条件，譬如巴西，二战之后加快了交通运输行业，解决该国汽车工业经济发展的“瓶颈”问题。
5．兼顾国外汽车工业的进出口利益。一方面积极推动汽车的国产化，加大当地生产部件装配汽车的比重，在给予进口汽车部件优惠兑换率的同时，在当地汽车部件生产量增加和质量水平提高之后，才慢慢减少汽车部件的进口量，笔者认为推动汽车的国产化，并不是打压外国汽车工业在国内市场的发展，而是要以引导的方式，将国产的汽车工业拉进科学发展轨道。另一方面是促进汽车工业的出口，以减免税收、出口补贴等财政激励手段，促使汽车工业形成政府推动型的发展模式，在满足国内汽车消费需求的基础上，提高本国汽车的国际竞争力。另外在促进汽车工业出口方面，笔者认为国产品牌车型的推出很有必要性，毕竟进军国际市场必须面临其他国家关税的严厉控制，因此国产企业应该提高自身的技术和质量水平，以此打响国际的品牌优势，从而适应国内外的市场竞争需求。
结语
第2篇
夜上海论坛 关键词：民族汽车工业 自主品牌 国际化
一、我国民族汽车工业的发展
（一）起步阶段（1953―1977）
夜上海论坛 1953年7月15日，第一汽车制造厂破土动工，标志着中国汽车工业的起步。总体来看，这20年我国汽车工业的特征为：轿车产量一直很低，年产量不超过1.5万辆，在汽车产量中的比重从未超过20%；生产能力低，汽车年产量最高仅为30万辆左右；汽车主要用户是社会集团，其用途主要是战备和载货。
夜上海论坛 （二）成长阶段（1978―2000）
夜上海论坛 改革开放后，中国经济的高速增长极大地刺激了各类交通运输的发展和汽车需求的增长。其间，80年代中期以后是中国汽车企业集团成长较为迅速的时期，我国汽车工业开始实施集团化战略。1986以来，先后组建了东风(集团)公司、中国第一汽车集团以及数家大型地方性的集团公司。这一时期也是中国汽车工业走上合资之路的开始。1984年第一家轿车合资企业――中美合资北京吉普汽车有限公司成立。随后，上海大众、广州标致、一汽大众等合资汽车公司不断出现，带动了中国汽车工业在数量和质量上的前进。但同时，中国汽车工业也陷入合资模式的轨迹，我国民族汽车工业发展缓慢。
夜上海论坛 （三）发展阶段（2001年至今）
这个阶段，中国汽车产业发生了翻天覆地的变化，迅速成长为一个汽车产销大国。2001年，我国汽车产业加入WTO，与国际汽车工业正式接轨。在这7年中，人们当初对中国汽车产业入世后的种种担忧不仅没有出现，相反却呈现出汽车需求稳步增长、产能迅速扩大、技术水平不断提升、多元化资本进入汽车产业、汽车出口量迅速增加的繁荣气象。
这几年也是我国民族汽车工业飞速发展的时期，奇瑞、吉利就是很好的代表，它们没有合资，自主研发是其唯一可走的道路。虽然这些新品牌让我国民族汽车工业步入了一个新阶段，但是由于它们的发展时间较短，总体实力较弱，想要迈上品牌成功之路还须经历更多的严峻考验。
二、国际汽车发展模式分析及对我国的借鉴意义
夜上海论坛 针对我国民族汽车工业如何进一步发展这个问题，国际化无疑是可行的途径。那么，我国的民族汽车工业又应如何实现国际化，并在实现国际化的道路上扬长避短呢？关键就在于我们必须选择适合的发展模式。首先，我们来回顾国际汽车工业的几种发展模式。
（一） 国际汽车工业发展模式
1.独立自主型
这种模式的主要特征是依靠本国强大的基础研究能力和经济实力进行自主研究和开发，率先凭借技术上的不断进步和创新创造自主汽车品牌，其结果是技术发展具有很强的独立性。代表性国家有美国和德国，简称为“美国模式”。
2．部分依赖型
这种模式的主要特征是基本依靠国内的资源，强调在国家和政府的引导下，建立一个比较完整的汽车工业体系，包括自主开发能力、民族品牌、整车制造能力、国内零部件供应体系等。在产业升级和技术提高的过程中，虽然也通过技术引进等方式借助外部力量来发展民族汽车工业，但基本排斥外商直接投资。最典型的是日本和韩国，简称为“日韩模式”。
3．完全依赖型
夜上海论坛 这种模式以全面对外开放、依赖外资为基本特征。国家将汽车产业定位于全球产业链分工的地区制造商角色，不追求建立民族汽车工业体系和发展自主品牌。汽车工业和市场基本为外资控制。典型的代表有巴西和我国台湾等，简称为“巴西模式”。
夜上海论坛 （二）国际汽车发展模式对我国的借鉴意义
夜上海论坛 “美国模式”处在世界汽车工业不发达的早期。全球其它地区汽车工业处于空白，没有外来竞争之忧，这是美国汽车工业自由竞争的时代背景。但对中国来说，美国当时发展的国际环境和机遇已经不复存在，在中国走完全“独立自主型”的道路不可取。
“日韩模式”处在世界汽车工业发展的成长期。当时，美、欧自身和世界其它地区的市场还相当广阔，加上日、韩国家市场有限，美、欧企业无意强行进军。这为日、韩政府抵制外商入侵，采取“部分依赖型”发展模式提供了特定条件。此外，在实现“自主”目标的具体方式上，我国也明显有别于韩国，即我国并不排斥与外商的股权合资，并将其作为吸引跨国公司资本、技术、管理输入的主要方式。1997年亚洲金融危机后，以往在政府强力保护下的 “韩国模式”被深刻反省，韩国模式已经难以为继。因此，完全照搬“日韩模式”的方法在中国也行不通。
夜上海论坛 “巴西模式”处在发达国家汽车工业发展的成熟期。巴西内部缺乏工业基础，政府指望借助外商带动国内汽车发展，扩大出口，采取了完全依赖外商的发展模式。随着南美遭受金融危机，巴西经济滑坡，市场需求低迷，外商发现其它新兴国家具有更广阔的市场前景和更低廉的资源成本，便把战略重点投向中国等地。巴西汽车工业出现滑坡，大量生产能力被闲置。事实证明，外商不是救世主，发展我们的民族汽车工业只能依靠我们自己。因此可见，“巴西模式”不是新兴国家的发展榜样。
夜上海论坛 因此，上述三类模式都只能借鉴，而不能完全照搬。中国汽车发展应融合各个模式的长处，摈弃其短处，探索适合当前国际国内环境的中国特色发展道路，使中国民族汽车工业在新的形势下持续、快速、健康地发展，真正地走向国际。
三、我国民族汽车工业国际化战略分析
（一）“自主开放型”
夜上海论坛 所谓“自主开放型”模式，包括两层基本涵义：一是“独立自主”，即我国汽车产业必须构建独立自主的民族汽车工业体系，发展自主品牌，坚持产品开发，推动产品出口，使我国民族品牌汽车企业走向世界，而绝对不能完全依赖外资和进口；二是“对外开放”，即将中国汽车消费市场及汽车产业链融入全球体系，找准市场和产业的全球定位，鼓励引进国外先进技术和管理经验，集成全球资源，博采众长，为我所用，而绝对不能够闭关自守。
“自主开放型”模式的具体实现方法应该是在自主和开放的前提下走引进、消化、吸收、创新的道路，扎扎实实地练好基本功。近年来我国“自主品牌”推出的新产品大多数走的还是模仿路线，找一个比较高端的或是还没有进入中国的国外汽车品牌的某一款车型，对前脸、尾部或是车灯等做一些局部的改动，就算作是所谓的“新产品”。当然，这样做的好处是投入少，周期短，见效快，但这绝对不是一个汽车企业持续发展的长久之计。虽然事实上日本和韩国的汽车工业也是在模仿和借鉴的基础上发展起来的，但是问题的关键在于我们不能盲目地模仿和借鉴，而是要深入考虑我们应该借鉴哪些地方和怎样借鉴的问题。我们应该把借鉴的车型去分解、拆卸、分析，认真研究这些车型的车身结构、底盘着力点分布、悬架布置形式等设计的核心技术，而不是简单的一个车体外型。通过对各种品牌、类似车型、各个时期产品的拆装、研究，通过积累和沉淀，逐渐掌握汽车设计的核心技术，最终开发出自主创新的产品。有了真正属于自己的产品，我们走向国际市场的身躯会更挺拔，脚步更稳健。
（二）“集团化模式”
夜上海论坛 当今世界汽车工业和汽车市场基本由为数不多的大企业、大集团所主导，各主要汽车生产国的发展历程也表明，汽车的生产和经营均是从分散走向集中，这是毋庸置疑的客观事实，也是一条不可抗拒的发展规律。因此，我国民族汽车企业也可以采取集团化的战略模式，使小企业在原有的基础上进一步发展壮大，向国际大型汽车集团的实力靠拢，缩小与外国汽车巨头的差距，并且成功应对“国际化”的挑战。
夜上海论坛 “集团化模式”的具体措施是：第一，通过并购方式整合汽车企业。企业并购是市场竞争中的优胜劣汰、资源互补的行为。横向并购是指同类企业为扩大规模而进行的并购，其优点是可以发挥经营管理上的协同效应，便于在更大的范围内进行专业分工，采用先进的技术，形成集约化经营，产生规模效益。第二，通过资产重组培育企业核心竞争力。资产重组是指对一定企业重组范围的资产进行分拆、整合或优化组合的活动，它是企业重组的核心。第三，通过战略联盟迅速提高汽车企业的竞争能力。通过战略联盟方式，能使企业之间存在的资源相互依赖性和经济活动互补性在联盟中得到新的组合和延伸，实现联合的协同效应，降低交易成本，获取更多的潜在利润；并且企业在联盟中还可以相互学习，实现共赢。在这些措施实施之后，新成立的大集团可以继续采取上面提过的“自主开放型”战略来进一步发展自己的自主品牌，并且最终走上国际化道路。
总之，提高自主研发实力，拥有自主知识产权的轿车，是中国汽车人多年的梦想，更是保持我国民族汽车产业持续发展的必然要求。目前我国整体研发能力低下，汽车技术始终落后于世界发达国家汽车技术发展水平；此外，我国民族汽车工业还在面临国际化的新挑战。因此，要想突破这些瓶颈，我国民族汽车企业必须采取灵活的战略模式，选择类似于本文设想的“自主开放型”模式或“集团化模式”的适合于当前国际国内环境的中国特色发展道路，走出一条创新之路。这条途径的基本点应当是重视产品开发，扬长避短，充分利用外部资源；重视建立和培育企业的产品开发管理能力；广泛汲取世界汽车工业的经验，同时努力摸索出一条全新的产品开发之路，真正将产品开发培养成我国民族汽车企业的核心竞争力。只有这样，才有可能突破瓶颈，才有可能将我国民族汽车产业做大做强，最终走向国际舞台。
参考文献：
夜上海论坛 [1]陈清泰,刘世锦,冯飞.迎接中国汽车社会.中国发展出版社.2004，（8）.
夜上海论坛 [2]礼文.韩日是如何保护民族汽车工业的.汽车情报.2005,(25).29-31.
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夜上海论坛 [5]张超.台湾地区与韩国汽车工业发展及对我国的启示.投资北京.2002,(9).35-37.
第3篇
[关键词] 竞争优势 技术软肋 人才培养 产业集群 政府作为
一、中国汽车工业发展的基础――竞争优势
生产要素不能在国际间流动是比较优势理论的假设前提。在这种假设下，具有比较优势的资源及产品才可能进入国际市场。然而，随着经济全球化的发展和技术的进步，生产要素可在国际中自由流动，资源、劳动可被资本和技术所替代，基于资源禀赋优势的产品的比较优势的竞争劣势越来越明显。
劳动资源丰富的我国，如果要发挥资源方面的比较优势，只能以相对低的劳动成本生产资本和技术密集型产品，这才是具有竞争优势的比较优势。而汽车工业，作为典型的资本技术密集型产业，理应作为一个国家的支柱产业，带动我国产业结构的转型，以利用我国相对低的劳动成本，在特定产品和特定环节上，创造出产业竞争的比较优势。
二、我国汽车工业发展的现状
1.产业组织结构和企业现状。尽管我国汽车工业的前三名一汽集团、上汽集团和东风集团的年产量规模经济效益初显，但与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。世界上汽车工业的几大巨头年产起码也是400多万辆，而我国汽车工业全部产量2007年为888.24万辆。2006年底,国内前5大汽车集团市场占有率约为65％,而同期，以产量计算的美国汽车工业排名前三的企业集中度达到了85％，由此可见,中国缺乏有影响力的汽车企业。从控股关系来说,虽然有几十家汽车厂分别进入了一汽、东风、上汽三大汽车集团,但从整体上看,中国汽车工业产业组织结构比较分散。
2.技术水平。目前，中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验,但仍与世界先进水平有5年～10年的差距。同时，中国汽车工业企业尚不具备成熟的、高水平的整体轿车开发能力，中国的主要汽车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在汽车关键零部件(如汽车的发动机）的技术开发方面具有一定能力,但是与国际先进水平存在较大差距。
3.制造能力。尽管从单个企业规模而言，我国汽车工业的前三名年产量均已超过国际上汽车工业企业的最低经济规模，但是生产效率仍然很低，“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，而早在1976年，福特人均产量就达到了11.7辆，通用人均产量达到了11.5辆，丰田人均产量达到了54.6辆。其生产效率的低下，在很多方面抵消了中国低廉劳动力的成本优势。
三、我国汽车工业发展存在的问题――基于竞争优势的角度
针对我国是劳动丰裕的国家，而汽车工业是典型的资本密集型产业的情况，国家提出了“ 引进消化吸收创新” 的技术发展过程，利用FDI和中外合资的技术外溢效应来促进我国汽车工业的技术进步。中国汽车工业通过引进、消化、吸收，生产水平上了一个大的台阶。2006年，全国汽车产销量突破720万量，一举上升到世界前三位。但是，这显示我国汽车工业迅猛发展的数据背后，又潜藏着一些深刻的问题。
夜上海论坛 1.产业集中度低，规模不经济。而目前,我国共有百余家整车生产企业。而在百余家整车厂中,销量不足一万辆的企业占了大头。国内的汽车工业，行业集中度不高，存在着明显的产能过剩。而目前国内汽车工业的产能过剩又是一种“结构性过剩”;“无效产能过剩,有效产能不足”。由于市场割据,车型之间的产能无法相互利用,导致了国内汽车工业的性价比不具国际竞争力。同时，国内汽车行业虽整体产能过剩,但市场供给和需求不匹配,出现结构性失衡的矛盾。产业集中度低，规模不经济导致的结构性产能过剩,使中国的汽车工业丧失了产业集群效应带来的国际竞争力。
2.重技术引进,轻消化、吸收和创新,缺乏本土的自主品牌。改革开放以来，中国引进众多技术项目，但重引进、轻消化及再创新使我们的技术能力始终落后于后来引进的、正在应用的技术。当正应用的技术需要更新时，只能再引进。结果我们的技术费用大多交给了外国人当学费，而没有很好的培育出自己的技术力量。截止至2005年，我国载货车、客车和轿车品牌中，自主品牌占69%，国外品牌占31%。但在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个，并且驰名品牌并不多，大多自主品牌技术含量不高，知名度也不高。核心技术上存在的软肋，限制了我国汽车工业和自主品牌的发展，也使得我国的汽车工业缺乏国际竞争力。
四、日本发展汽车工业的经验
我国汽车工业的发展与日本有相似之处――起步晚，基础弱。剖析日本汽车的发展过程，其个别经验对中国这个存在着技术软肋的第三大产车国有极其重要的借鉴意义。
总结日本汽车工业发展的经验，主要有以下三条：
1.走“ 引进消化吸收自主创新” 的道路。20世纪50年代初，日本的汽车生产技术与美欧发达国家相比差距较大。1952-1960年，日产、、日野、新三菱重工等与国外汽车厂建立合作关系，引进国外的先进技术。在引进国外先进技术同时，日本也非常重视独立的技术创新，而且研究机构与工厂紧密沟通，及时把技术引进、消化与创新结合起来，使其技术水平不断提高直至世界前列，为日本汽车工业迅速崛起创造了条件。
2.产业集群化程度高。日本汽车产业存在着明显的区域性特征：主要集中在日本东海沿岸区域。产业集群化程度高，形成了日本汽车工业独特高效的协作分工体系。协作分工体系下的相互支持、相互渗透，促进了整个产业的协同发展。
3.日本政府的大力扶植。日本政府对民族汽车工业的保护和支持主要包括以下4个方面:第一，限制汽车及零部件产品的进口，限制国外资本向本国汽车工业渗透。第二，对本国汽车制造企业进行资金、税收、贷款等方面的支持。第三，扶植本国汽车零部件企业，为整车制造业的发展奠定基础。第四，促进国内企业实现充分竞争，提高产业的国际竞争力。
夜上海论坛 五、我国汽车工业提高核心竞争力的对策
夜上海论坛 针对我国汽车工业发展上存在的软肋，加强其核心竞争力的培育，主要有以下四条途径。
夜上海论坛 1.从人才培养的角度加强我国汽车工业的自主创新能力，以自主创新的方式参与到国际分工当中去。在我国汽车产业发展的过程中，要突破技术的软肋，唯一的解决方法就是加强自主创新。为促进我国技术的发展，国家提出了产学研合作模式，目前，我国普遍采用市场需求主导型的产学研模式，但合作模式层次较低。要加强产学研合作模式的效用，就应当提高产学研合作模式的层次，使其由市场主导型向共建合作型转化。共建型模式依托大学的研究力量，以产业化为主要合作内容，以产品的利润分成为主要框架形式，充分利用企业和高校原有的资源，结合各自优势，达成更广泛的合作，从而形成较高层次的产学研合作方式。跃进汽车集团和东南大学合办的东南大学汽车工程学院，就是这方面的先例。
2.推动汽车企业的联合重组，提高行业集中度，利用产业集群效应，形成产业的竞争优势。为了加快推动汽车企业的联合重组，提高行业集中度，我国应当鼓励企业通过资产重组，改善中国汽车产业整体产能过剩的现状，提高行业集中度，降低交易成本，改进激励方式，创造出信息、专业化制度、名声等集体财富，改善创新的条件，形成产业的竞争优势。
3.政府对汽车工业给以资金和政策上的倾斜，加速汽车工业的技术创新。我国政府在汽车产业的自主创新上可以在以下几点做出努力:
(1)完善法律法规,对汽车工业中的自主品牌实施政府采购制度。通过立法的强制力，利用政府采购，扶植我国汽车工业的发展。根据幼稚工业保护理论，在考虑外部性的情况下，若一国某幼稚产业以后有较大发展，其将来带来的收益大于现在保护的成本，则应当保护。而目前，汽车工业于中国，则是将来有较大发展的，能带动中国产业升级的幼稚产业，则政府应当通过政府采购政策实行保护和扶植。(2)为科技创新提供资金支持。我国对R&D的财力投入一直严重不足。而与中国基本上同步起步的韩国，目前R&D占GDP的比重仅低于日本。高水平的R&D投入是韩国保持高创新能力的重要保障。我国应当加大在R&D上的财力投入，对产学研基地申报的高新技术项目要通过拨款资助、贷款贴息等方式给予资金支持，正面地加大政府在产学研中的作用，促进官、产、学、研的结合，促进技术的自主创新。(3)加大教育的投资比例，改革现行的教育体制。重视教育，重视大学的构建，改革现行的教育体制，培养学以致用、掌握专项技术和学科交叉的复合型人才，才能解决我国技术上的自主创新的核心问题――人才问题。
参考文献:
[1]王小明:我国汽车工业发展的现状及对策研究.重庆工商大学学报,2004,（05）
夜上海论坛 [2]袁 宜:从国际贸易成因探索历程看竞争优势论.经贸理论, 2002,（05）
夜上海论坛 [3]徐 充 姜 威:日本汽车产业的发展及其对我国的启示.现代日本经济,2007,（03）
